A Ferrari foi buscar um nome mítico para suceder ao pouco consensual SF90 - e eu levei o novo 849 Testarossa à estrada e à pista para perceber se faz jus ao legado.
Para quem cresceu nos anos 70 e 80, “Testarossa” é mais do que a designação de um supercarro. É uma imagem de marca de toda uma era: um símbolo que saiu do universo automóvel e ganhou vida própria em filmes e videojogos que continuam na memória.
Este Ferrari 849 Testarossa talvez não queira (nem precise) de ser esse fenómeno cultural, mas carrega uma herança pesada. A missão é dupla: assumir-se como o novo topo de gama da casa de Maranello (entre os modelos de produção em série, claro) e, ao mesmo tempo, oferecer aquilo que muitos sentiam faltar ao seu antecessor, o SF90 Stradale.
Para tirar a limpo, fui até ao circuito espanhol de Monteblanco. E, honestamente, continuo sem saber onde me diverti mais: se nas voltas em pista, se nas estradas na zona de Valência. Para não restarem dúvidas, ficou tudo registado em vídeo - aumentem o volume.
Os números ajudam a explicar o impacto: são três motores elétricos a trabalhar com um V8 biturbo “superlativo”, para um total de 1050 cv. Quando se pisa a fundo, a violência com que nos cola ao banco é igual a 50 km/h ou a 150 km/h.
E como se viu no vídeo, o tempo não estava propriamente a colaborar para gerir tanta potência com o “pé direito”. Ainda assim, foi precisamente nessas condições que este Ferrari mais surpreendeu.
Uma nova fase na Ferrari com o 849 Testarossa
O SF90 marcou um antes e um depois por ter sido o primeiro híbrido de carregamento externo (plug-in) de produção em série da Ferrari. Mas, apesar da ficha técnica impressionante e do arsenal tecnológico, nunca gerou unanimidade entre os ferraristas - e a estética foi, muitas vezes, o ponto mais criticado pelos mais exigentes.
O 849 Testarossa parte exatamente desse ponto: mantém a base do projeto anterior - plataforma, motor e suspensões -, mas foi alvo de uma revisão profunda. E sim: a aparência também entrou na lista de prioridades.
Em termos de desenho, a sensação é a de “folha limpa”. As proporções são curtas e musculadas, com uma traseira larga que parece ter uma função clara em vez de procurar apenas choque visual. A aerodinâmica está lá, evidente, mas sem cair no exagero.
Atrás, surgem soluções ativas que variam carga aerodinâmica e resistência ao avanço conforme a velocidade e as solicitações longitudinais. Em Monteblanco, sobretudo nas zonas de apoio rápido, essa carga extra sabe mesmo bem. Afinal, o Testarossa chega aos 200 km/h em menos tempo do que se leva a ler esta frase do princípio ao fim. E, a partir dos 230 km/h, fala-se de mais de 400 kg de força descendente.
Há quem ainda sinta falta do toque “a pincel” da Pininfarina nos italianos - eu incluo-me nesse grupo -, mas tudo indica que a leitura estética deste modelo vai amadurecer com o tempo. Ao vivo, cumpre aquilo que se espera de um Ferrari: presença, magnetismo, impacto e emoção.
Menos botões, mais função (e mais Ferrari)
A lógica aplicada ao chassis foi replicada no habitáculo: menos ruído, mais utilidade. O regresso de comandos físicos no volante, sobretudo para funções essenciais, é uma resposta direta àquilo que muita gente pedia.
Ainda assim, os ecrãs continuam em força e exigem algum período de adaptação. A diferença é que, desta vez, o conjunto é mais coerente e menos frustrante do que no passado.
A qualidade de construção está ao nível que se espera neste patamar. O alumínio da consola central, frio ao toque, contrasta com o couro e acrescenta uma sensação de densidade e seriedade ao ambiente. E, felizmente, sem teatralidade gratuita.
A bagageira? Curta. Mas faz parte do compromisso de enfiar bateria, três motores elétricos e um V8 biturbo num pacote compacto. Quanto ao peso - já lá vamos - fica abaixo dos 1600 kg.
Um apontamento de utilização (fora da pista)
Num híbrido deste tipo, a experiência também passa pela forma como se gere energia no dia a dia: a possibilidade de circular em modo elétrico (quando aplicável) ajuda em contextos urbanos e em entradas/saídas de zonas mais condicionadas, enquanto a parte térmica fica guardada para quando a estrada (ou a vontade) pede mais.
Por outro lado, num carro com este desempenho, a disciplina de utilização - pneus, temperaturas, travões e consistência volta após volta - é tão importante quanto a potência. É aí que a engenharia de controlo e a afinação do chassis se tornam tão relevantes quanto os 1050 cv no papel.
Respirem fundo antes de conduzir
Como referi no vídeo - e como já tinha escrito acima - o sistema híbrido vem do SF90, combinando um V8 biturbo amplamente revisto com três motores elétricos: dois à frente, responsáveis por tração e vetorização independente de binário, e um terceiro atrás, integrado com a caixa de dupla embraiagem de oito velocidades. A potência conjunta fixa-se nos 1050 cv.
Mais importante do que o valor final é a forma como tudo trabalha em conjunto. O motor de combustão recebeu mudanças extensas, com mais de 40% dos componentes revistos. A meta não foi apenas subir números: foi tornar a resposta mais limpa e a entrega mais linear.
Em teoria, turbos maiores podem introduzir mais atraso. Na prática, a parte elétrica tapa qualquer hesitação inicial: o binário elétrico entra onde for preciso, e a passagem entre fontes de potência acontece sem costuras. A aceleração surge contínua, sem “patamares” artificiais. E quando se decide pedir tudo, a forma como este carro nos “empurra” nas costas é de outro mundo.
A calibração do acelerador é rigorosa, a frente segue a trajetória com fidelidade e o eixo traseiro fala connosco - comunica carga e aderência com clareza. Não há sensação de massa a mais nem de “tecnologia a atrapalhar”. A ligação homem-máquina continua viva.
Em Monteblanco, ao volante de um 849 Testarossa com o pacote Assetto Fiorano, percebe-se a profundidade do desenvolvimento. As travagens fortes, vindas de alta velocidade, mantêm uma estabilidade longitudinal impressionante. A transferência de carga na entrada de curva é controlada e previsível, permitindo estender a travagem para lá do que seria confortável imaginar.
Aqui entra em cena o FIVE - Estimador Inteligente de Veículo Ferrari. Este sistema cria um “modelo virtual” do carro em tempo real, antecipa comportamentos e ajusta parâmetros de motor, suspensão e travagem antes de a situação se impor por completo.
O resultado é um supercarro brutalmente rápido e estável, mas com limites legíveis. Fazer deslizar a traseira passa a ser uma opção consciente - quase tão natural como mexer a mão. E a parte do vídeo dedicada à pista mostra isso: não é preciso ser piloto para usar os 1050 cv com confiança.
Aliás, travar no limite torna-se uma decisão sustentada por confiança estrutural. E é precisamente aqui que o 849 responde ao que muitos apontavam ao SF90: é mais comunicativo, mais imediato e mais interessante de conduzir.
O ponto onde ainda pode crescer? O som. É emocionante, sem dúvida, mas nota-se que algures entre coletores e escape existe a mão das regras europeias. Provavelmente haverá forma de contornar isso.
Quanto custa o Ferrari 849 Testarossa?
Com um posicionamento acima dos 500 mil euros antes de personalizações, o 849 Testarossa senta-se no topo da gama Ferrari. Aqui, a análise deixa de ser “comparar com rivais” e passa a ser colocar tudo em contexto.
O que se compra é o acesso à tecnologia mais avançada da marca e ao seu modelo de produção mais rápido de sempre. A exclusividade faz parte do pacote, mas é a engenharia que suporta o argumento principal.
E para quem acha que “muito” ainda não chega, por mais 50 mil euros existe o pacote Assetto Fiorano: retira 30 kg ao conjunto e acrescenta componentes em carbono (jantes, difusores e elementos no interior) para uma condução ainda mais radical.
O saldo final? Foi o terceiro Ferrari mais rápido de sempre na pista de Fiorano, atrás apenas do poderoso e exclusivo F80 e do radical SF90 FXX. Convencidos? Se restar alguma dúvida, a solução é simples: vão dar uma volta.
Veredito
O Ferrari 849 Testarossa faz o que o seu nome exige: eleva a fasquia no topo da marca, corrige as arestas que impediram o SF90 de ser consensual e entrega desempenho com uma clareza de comportamento pouco comum num híbrido tão complexo. É mais bonito (ao vivo, sobretudo), mais utilizável no comando e, acima de tudo, mais envolvente quando chega a hora de conduzir a sério.
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