Indústria automóvel europeia “pode desaparecer” alerta CEO da Valeo

No Salão de Munique, Christophe Perillat, diretor-executivo da Valeo - um dos maiores fornecedores de componentes para a indústria automóvel da Europa - deixou um aviso sem rodeios: “quando uma indústria desaparece, desaparece mesmo e não há volta atrás”.

O responsável destacou que, na ausência de regras inequívocas que imponham uma determinada percentagem de componentes europeus nos carros produzidos na Europa, a perda de competências e de postos de trabalho pode tornar-se definitiva e impossível de inverter.

“Quando a indústria desaparece, o saber-fazer desaparece também. O ecossistema desaparece.”
Christophe Perillat, diretor-executivo da Valeo

Entre a transição para os veículos elétricos e a intensificação da concorrência chinesa, fornecedores como a Valeo defendem que são necessárias medidas urgentes para salvaguardar o saber-fazer e os empregos no continente.

Valeo e os fornecedores: por que o conteúdo local de componentes europeus é decisivo

Para Perillat, a ideia é simples: sem conteúdo local suficiente, a criação de valor desloca-se para fora da Europa e, com ela, a capacidade industrial, a base de fornecedores e a inovação aplicada à produção automóvel.

Além do impacto direto no emprego, os fornecedores sublinham também um risco estratégico: quando a cadeia de abastecimento se deslocaliza, tornam-se mais frágeis a autonomia industrial, a capacidade de resposta a ruturas e até a proteção de tecnologia desenvolvida no espaço europeu.

Medidas já estão a ser tomadas

A Comissão Europeia tem acompanhado o problema. No Plano de Ação para salvar a indústria automóvel europeia, os requisitos de conteúdo local foram apontados como uma “medida de destaque”, ainda que, até ao momento, a atenção esteja mais concentrada na produção de baterias.

Mais recentemente, a Comissão voltou a reunir-se com decisores do setor, mas continuaram por definir calendários concretos para avançar com regras de incorporação de componentes fabricados na Europa. Na leitura de Perillat, a janela de ação está a fechar-se: “As decisões de fornecimento dos clientes feitas hoje vão traduzir-se nos postos de trabalho nas fábricas dentro de quatro ou cinco anos”.

A ameaça chinesa e os kits pré-montados

Com a entrada crescente na Europa de fabricantes chineses - como a BYD, a Chery e a Leapmotor -, o risco aumenta, segundo o diretor-executivo. Uma parte destes produtores que passam a fabricar para o mercado europeu recorre a kits pré-montados importados, o que diminui de forma acentuada a criação de valor gerada no continente.

“Uma erosão (transição para elétricos) já é significativa, mas se considerarmos que o conteúdo local pode diminuir e ser substituído por importações chinesas, o impacto torna-se inaceitável”, alerta Perillat.

Um ponto adicional frequentemente levantado pelos fornecedores é a necessidade de critérios claros e verificáveis para medir o conteúdo local ao longo da cadeia (incluindo subcomponentes), de modo a evitar que a montagem final mascare uma dependência elevada de importações.

Menos empregos

A passagem dos motores de combustão interna para elétricos implica menos horas de produção e, por arrasto, menos empregos. A CLEPA (Associação Europeia de Fornecedores Automóveis) estima que, “sem medidas imediatas”, possam desaparecer até 350 mil postos de trabalho até 2030.

Hoje, cerca de 75% do conteúdo dos automóveis produzidos na Europa é local. Ainda assim, Perillat realça que a vantagem de custo da China - na ordem dos 35% - não se ultrapassa apenas com ganhos de competitividade.

Outros fornecedores, como a Forvia, reforçam a diferença: enquanto os automóveis a combustão integram aproximadamente 90% de peças europeias, nos elétricos essa percentagem desce para 35% a 45%, sobretudo por causa das baterias importadas.

Regras de conteúdo local como “proteção inteligente”

Para os fornecedores, definir regras sobre a percentagem de conteúdo local funciona como uma forma de proteção inteligente: assegura que a criação de valor se mantém na Europa e dá sustentação a toda a cadeia de fornecedores. O consórcio Gerpisa, com sede em França, chegou a propor um teto de 80% de conteúdo local europeu.

Em paralelo, várias vozes do setor defendem que estas regras devem ser acompanhadas de instrumentos que acelerem investimento industrial no continente - por exemplo, incentivos à produção de baterias e componentes críticos, programas de requalificação de trabalhadores e mecanismos que reduzam custos energéticos para a indústria.

“Se a Europa quer decidir, tem de decidir hoje. Em um ou dois anos, a erosão da base industrial será ainda maior e será mais difícil recuperar”, concluiu o diretor-executivo.