Ferrari Testarossa está de volta, e tem mais de 1000 cv

Há nomes que não precisam de apresentação - basta lê-los e ouvir o eco de uma época. “Testarossa” é um desses casos: nasceu como homenagem ao 250 Testarossa, o Ferrari que venceu o Mundial de Desportivos em 1957, e tirou o nome das tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Entre 1984 e 1996, o emblemático coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira foi mudando sem perder a aura, mesmo quando, nos últimos anos (1992-96), passou a chamar-se 512 TR e, depois, F512M.

O motor original - V12 a 180º - tinha 4,9 litros e debitava 390 cv, suficientes para chegar aos 100 km/h em 5,8 s e atingir 290 km/h de velocidade máxima. Números que hoje nos fazem sorrir - mais por ternura do que por ironia.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), assegurando-lhe, sem esforço, um lugar de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Regressa agora como Ferrari 849 Testarossa e posiciona-se como sucessor do SF90 Stradale, de onde deriva - e que ajuda a explicar grande parte das suas soluções técnicas.

Este Testarossa é o primeiro a abdicar do V12 e recebe do SF90 Stradale o conjunto híbrido plug-in, formado por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, sozinho, entrega 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e uma potência específica de uns impressionantes 208 cv/l.

Há um novo turbocompressor, o maior alguma vez utilizado pela Ferrari, e vários componentes foram revistos: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até parafusos em titânio. O arrefecimento também foi reforçado (em 15%) para lidar com o aumento de potência.

Os três motores elétricos acrescentam 220 cv e, no total, chega-se aos 1050 cv, um novo recorde absoluto num Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é certo, mas tem produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O sistema híbrido plug-in vem diretamente do que já conhecemos no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos ficam no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), que permite aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário tirar o máximo partido da tração à saída das curvas. O terceiro motor está no eixo traseiro e funciona de forma semelhante ao que é usado no F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a regeneração em travagem foi refinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma intervenção mais progressiva e natural, e uma transição mais coerente entre a desaceleração elétrica e a hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram afinadas para acompanhar os quatro modos de condução selecionáveis pelo eManettino no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

Em eDrive, o Ferrari 849 Testarossa consegue percorrer até 25 km em modo totalmente elétrico (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. Foi colocada para garantir um baixo centro de gravidade e uma distribuição de massas que a marca considera ideal, com ligeira prevalência na traseira: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E já que falamos de peso, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos de potência e desempenho, graças à utilização de materiais ainda mais leves. Foi isso que lhe valeu o estatuto de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sempre: 1,5 kg/cv.

As prestações são - e é quase escusado dizê-lo - impressionantes. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3 s dos 0 aos 100 km/h (melhor do que o SF90 XX Stradale), 6,35 s dos 0 aos 200 km/h e apenas 28,5 m para parar a partir de 100 km/h são alguns dos números marcantes.

Em Fiorano, uma volta demora 1min17,5s. E isso significa o quê no ranking? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas ainda 1,5 s mais rápido do que o antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi ajustada para reforçar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando se liberta o acelerador. Esta função atua a cargas e regimes intermédios, criando a sonoridade típica de passagens de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, as trocas tornam-se ainda mais extremas.

Uma das maiores prioridades da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi aproximar a sonoridade da dos antigos modelos de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo revisto foi intensificado em toda a faixa de rotações, com atenção especial às frequências baixas e médias.

A ideia foi que, ao aproximar-se do limitador às 8300 rpm, a potência se manifestasse de forma explosiva, envolvendo os ocupantes numa experiência imersiva que mistura som, aceleração e vibração - enfatizada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Na aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa, os objetivos principais foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração veio de soluções de corrida históricas e atuais, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

Resultado? O 849 Testarossa produz uma carga total de 415 kg a 250 km/h, mais 25 kg do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, com base no SF90 Stradale e no 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - e, nesta última, contribui para gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa teve como ponto de partida o SF90 Stradale, com foco no aumento de potência, na aderência e resposta dos pneus, na eficácia da travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar parâmetros de desempenho que não são diretamente mensuráveis, como a velocidade e o ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também recebeu nova afinação. O aumento do desempenho lateral, face ao SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, e houve ainda uma redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria diminuiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou um equilíbrio entre formas esculturais e elementos gráficos, mas também criar uma simbiose entre referências do passado e traços futuristas.

As linhas verticais e transversais constroem um esquema visual novo, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes estruturados que remetem para alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca com particular orgulho a modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, nota-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta, com painel horizontal, e o cockpit de um monolugar de corridas. A parte superior cria um efeito flutuante, com saídas de ar em “C” emolduradas em alumínio. Entre a secção superior e a inferior, há uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, mantendo os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A parte inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema também retomado nas portas), onde se integram vários comandos.

No túnel central, os comandos secundários foram posicionados de forma mais lógica e minimalista. Os bancos existem em duas versões: uma mais orientada para conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o coupé. Tem capota rígida retrátil, com abertura e fecho elétricos em apenas 14 segundos, a velocidades até 45 km/h.

Para maximizar o conforto, foi incluído um novo corta-vento atrás dos bancos, pensado para reduzir a turbulência e preservar a experiência de condução com a capota em baixo.

Este elemento capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, orienta o ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada seja equivalente à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram divulgados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não é expectável que o 849 Testarossa comece abaixo desse patamar.