Indústria automóvel europeia “pode desaparecer” alerta CEO da Valeo

No Salão de Munique, Christophe Perillat, diretor executivo da Valeo - um dos maiores fornecedores de componentes para a indústria automóvel europeia - deixou um aviso sem rodeios: quando um setor industrial desaparece, desaparece mesmo e raramente volta a erguer-se.

O responsável defendeu que, sem regras inequívocas sobre a obrigatoriedade de incorporar uma determinada percentagem de componentes europeus nos automóveis produzidos na Europa, a perda de competências e de postos de trabalho pode tornar-se definitiva. Na sua perspetiva, o problema não é apenas económico: é estrutural, porque afeta toda a base industrial.

“Quando a indústria desaparece, o saber-fazer desaparece também. O ecossistema desaparece.”
Christophe Perillat, diretor executivo da Valeo

Entre a transição para os veículos elétricos e o aumento da concorrência chinesa, fornecedores como a Valeo consideram urgente adotar medidas que salvaguardem o saber-fazer e o emprego no continente, evitando que a cadeia de valor se desloque de forma irreversível para fora da Europa.

Regras europeias de conteúdo local: o alerta da Valeo

Perillat sublinhou que as decisões tomadas hoje pelos construtores em matéria de compras e fornecimento têm efeitos com atraso: aquilo que é contratado agora traduz-se em linhas de produção e empregos - ou na sua falta - dentro de quatro ou cinco anos. Por isso, sustenta, a janela de ação é curta.

A preocupação central prende-se com a ausência de metas claras para garantir que uma parte significativa dos componentes europeus continue a integrar os automóveis fabricados no espaço europeu, sobretudo numa fase em que a eletrificação altera profundamente a lista de peças e a distribuição do valor ao longo do veículo.

Medidas já estão a ser discutidas (mas sem calendário definido)

A Comissão Europeia tem acompanhado o tema. No seu Plano de Ação para apoiar a indústria automóvel europeia, os requisitos de conteúdo local foram apontados como uma “medida de destaque”, ainda que, até ao momento, o maior foco tenha recaído na produção de baterias.

Mais recentemente, a Comissão voltou a reunir-se com decisores do setor, mas continuaram por definir prazos concretos para a aplicação de regras de incorporação de componentes fabricados na Europa. Para Perillat, esta indefinição aumenta o risco de as escolhas industriais se consolidarem antes de existirem mecanismos de proteção eficazes.

Um ponto frequentemente referido pela indústria é que as regras de conteúdo local, para serem exequíveis, terão de ser acompanhadas por critérios transparentes de verificação e por instrumentos que evitem distorções - por exemplo, definindo como se calcula a percentagem e que componentes contam para o apuramento. Sem essa clareza, a medida pode perder efeito prático e criar incerteza nas cadeias de fornecimento.

A ameaça chinesa e os conjuntos pré-montados importados

Com a presença crescente de fabricantes chineses a instalar-se na Europa - incluindo BYD, Chery e Leapmotor - o risco, segundo o executivo, agrava-se. Parte destes projetos assenta na montagem local de veículos a partir de conjuntos pré-montados importados, o que limita de forma significativa a criação de valor no continente e reduz o papel dos fornecedores europeus.

Perillat admite que a própria transição para os elétricos já provoca uma erosão relevante na atividade tradicional, mas considera inaceitável somar a essa mudança a substituição progressiva de conteúdo local por importações: se a percentagem de incorporação europeia cair ainda mais, a pressão sobre fábricas e empregos torna-se difícil de contrariar.

Menos horas de fabrico, menos empregos

A passagem dos motores de combustão interna para veículos elétricos tende a exigir menos horas de produção e, por consequência, menos trabalhadores em várias etapas do processo. A CLEPA (Associação Europeia de Fornecedores Automóveis) estima que, “sem medidas imediatas”, possam desaparecer até 350 mil postos de trabalho até 2030.

Hoje, cerca de 75% do conteúdo dos automóveis produzidos na Europa é local. Ainda assim, Perillat frisa que a vantagem de custo da China - estimada em aproximadamente 35% - não é algo que possa ser neutralizado apenas com melhorias de competitividade, sobretudo num contexto em que os grandes volumes e a integração vertical favorecem os novos concorrentes.

Outros fornecedores, como a Forvia, acrescentam que a diferença entre tecnologias é marcante: enquanto os automóveis a combustão incorporam cerca de 90% de peças europeias, nos veículos elétricos essa percentagem cai para 35% a 45%, em grande medida devido ao peso das baterias importadas.

Conteúdo local como “proteção inteligente” e propostas em cima da mesa

Para muitos fornecedores, fixar regras sobre a percentagem de conteúdo local é uma forma de proteção inteligente: mantém a criação de valor na Europa, dá previsibilidade à procura industrial e sustenta toda a cadeia de fornecimento, da engenharia à produção.

O consórcio Gerpisa, sediado em França, avançou com a proposta de um limite de 80% de conteúdo local europeu, procurando assegurar que a eletrificação não resulte numa deslocação estrutural do valor para fora do continente.

Em paralelo, a discussão tende a cruzar-se com outras ferramentas de política industrial: apoio ao investimento em capacidade produtiva (incluindo matérias-primas, química e refinação associadas às baterias), contratos de longo prazo que facilitem decisões de localização e programas de requalificação para trabalhadores afetados pela transição. Estas medidas, articuladas com requisitos de conteúdo local, podem reduzir o risco de que a mudança tecnológica se traduza numa perda permanente de competências.

Perillat termina com um apelo direto à ação: se a Europa quer manter capacidade de decisão e preservar a sua base industrial, tem de decidir já. Na sua leitura, dentro de um ou dois anos a erosão pode ser ainda maior - e, nessa altura, recuperar será muito mais difícil.