Novo Toyota Aygo X não gasta quase nada mas está condenado em Portugal

O novo Toyota Aygo X HEV parecia ter todos os ingredientes para ser um sucesso. Até aterrar em Portugal…

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Antes de entrar no primeiro contacto com o Toyota Aygo X HEV, vale a pena abrir um parêntesis sobre a fiscalidade automóvel portuguesa. Como ficará claro mais à frente, este tema tende a ser o principal adversário comercial deste Toyota - precisamente num momento em que o modelo se estreia como o primeiro do segmento dos citadinos com motor híbrido.

Durante muitos anos, o mercado nacional viveu com impostos que empurravam os preços para níveis bem superiores aos praticados noutros países europeus, sobretudo quando a cilindrada ultrapassava os 1,4 litros. E, quando se junta essa diferença ao salário médio em Portugal, o impacto era (e continua a ser) particularmente pesado.

Com a introdução de uma componente ambiental no cálculo do ISV, a cilindrada perdeu algum protagonismo… mas continua a penalizar de forma relevante. Um caso elucidativo é esta nova geração do Aygo X: sai o anterior 1.0 de três cilindros e entra um bloco maior, 1.5 de três cilindros, agora integrado num sistema híbrido.

E aqui está o ponto mais curioso: a mudança faz as emissões de CO₂ descerem de 107 para 85 g/km. Seria lógico que o sistema fiscal recompensasse esta redução, certo? Não. Só em ISV, o agravamento ronda os 1900 €.

Num segmento em que cada euro conta, “absorver” quase 2000 € de imposto adicional não é um detalhe. Mais adiante veremos como isto pode condicionar seriamente o percurso do Aygo X HEV no mercado português.

Toyota Aygo X HEV: o que muda nesta nova geração

Feita a nota sobre a fiscalidade, passemos ao carro. A grande novidade é a troca do motor de 1,0 litro pelo sistema híbrido já conhecido do Toyota Yaris.

Na prática, o conjunto associa o 1.5 de três cilindros a dois motores elétricos: um deles tem como função colocar o motor a gasolina em funcionamento e o outro é responsável por mover as rodas, frequentemente em cooperação com o motor térmico.

Vantagens inegáveis do motor híbrido no Toyota Aygo X HEV

Com esta arquitetura, o Aygo X passa a ter mais 44 cv, o que se sente numa condução mais descomplicada e com maior capacidade de resposta. O arranque dos 0 aos 100 km/h é feito em 9,8 s (menos 5 s do que antes) e a velocidade máxima sobe de 150 para 172 km/h. Também nos consumos há ganhos: a marca aponta para 3,7 l/100 km, cerca de menos 1 l/100 km face à geração anterior.

No dia a dia, isso traduz-se em mais “pulmão” para circular e, quando se pede um pouco mais, o conjunto híbrido (emprestado do Yaris) até sabe ser divertido.

A mudança mecânica obrigou, no entanto, a mexer na carroçaria. O vão dianteiro cresceu 7,6 cm para acomodar o 1.5 e a bateria de 12 V deixou o compartimento dianteiro, passando para debaixo do piso da bagageira. Ainda assim, a mala mantém a capacidade nos 231 litros.

Já a bateria do sistema híbrido é pequena - 0,76 kWh e 12 kg - e foi montada sob os bancos traseiros, com módulos dispostos lado a lado, uma solução especialmente adequada a um modelo com distância entre eixos curta.

Estas alterações ajudaram a preservar uma distribuição de peso de 64:36, importante para manter o equilíbrio dinâmico do Aygo X. E há um efeito colateral positivo: apesar de o conjunto pesar mais 140 kg, o centro de gravidade ficou 4 cm mais baixo, o que beneficia o comportamento.

Estética renovada e versão GR Sport

A Toyota aproveitou as alterações técnicas na frente para dar ao Aygo X uma imagem mais atual. Há novo capô, novos faróis e novos para-choques, com um aspeto mais trabalhado.

A gama passa ainda a incluir uma nova versão GR Sport, com pintura de dois tons e capô em preto, além de detalhes próprios no exterior e no interior. Nesta variante, também existe uma afinação específica do chassis, com molas e amortecedores ligeiramente mais firmes e uma direção com resposta mais direta.

Interior: melhorias pontuais, mais tecnologia útil

No habitáculo, as mudanças são mais discretas, mas existem. O painel de instrumentos passa a ser digital em todas as versões, com ecrã de 7”, e surge o mesmo módulo de climatização utilizado no Toyota Yaris. Entre os reforços de equipamento contam-se travão de estacionamento elétrico, tomadas USB‑C, carregamento sem fios para o telefone e a possibilidade de utilizar chave digital para aceder ao Aygo X.

A marca só começa a vender esta geração na transição de 2025 para 2026, mas já permitiu um primeiro contacto dinâmico nos arredores de Berlim, na Alemanha.

O tabliê, feito integralmente em plástico rígido, é dominado pelo ecrã central: 10,5” nas versões mais completas e 9” nas restantes. A conectividade passa a incluir ligação sem fios a Android Auto e Apple CarPlay.

Quanto ao espaço, o cenário mantém-se: dois adultos viajam bem à frente, enquanto os lugares traseiros são mais indicados para passageiros até cerca de 1,70 m. Acima disso, é provável haver contacto com o teto e falta de folga para os joelhos - uma limitação típica num citadino deste segmento.

Um ponto extra a favor no uso real (que não aparece nas fichas técnicas)

Num híbrido deste tipo, a principal vantagem prática não é “andar muito em elétrico”, mas sim reduzir o esforço do motor a gasolina em cidade e em arranca‑pára. Para quem faz percursos curtos, deslocações urbanas frequentes e enfrenta congestionamentos, o Aygo X HEV tem perfil para baixar consumos e suavizar a condução, sem depender de carregamentos.

Além disso, por ser um híbrido pleno, o sistema recorre à recuperação de energia em desacelerações e travagens. Isto tende a traduzir-se numa utilização mais eficiente em ambiente urbano e, muitas vezes, numa travagem menos exigente para o sistema mecânico, já que parte do trabalho é feito pela regeneração.

Ao volante de versões de pré-produção

Apesar de o sistema híbrido não ser novidade no universo Toyota, havia curiosidade em perceber como se comporta num automóvel mais pequeno e leve (pouco acima de 1000 kg) como o Aygo, face a modelos como o Yaris e o Yaris Cross.

Um primeiro ganho nota-se no conforto acústico. Continua a ser um três cilindros, mas, graças à maior cilindrada, à potência superior e ao apoio elétrico, o motor trabalha com menos esforço e soa menos áspero do que no modelo anterior.

A Toyota também reforçou a insonorização no tabliê, no capô, na zona do motor e no escape. O ruído vindo do exterior diminuiu e o “cantar” do motor ficou mais polido, mesmo que o anunciado aumento da espessura dos vidros laterais não seja algo óbvio a olho nu.

Com melhores prestações, o Aygo X deixa de ser “aquele” citadino claramente lento e passa a desenrascar-se com vontade, sobretudo nas fases de aceleração inicial e intermédia, onde a ajuda elétrica se evidencia.

Desaparecem as patilhas no volante para simular passagens de caixa, mas, na geração anterior, o modelo já tendia a ignorar muitas das solicitações do condutor para “subir” ou “descer” relação, impondo a lógica do acelerador.

A transmissão automática epicicloidal permite obter várias relações a partir de um único conjunto de engrenagens, mas não é conhecida por reações rápidas nem por explorar o motor a gasolina no ponto ideal de desempenho. Dito isto, a prioridade aqui é outra: eficiência - algo que, segundo a abordagem típica da marca, é exatamente o objetivo.

Mais ou menos “genica” no dia a dia

A direção apresenta um peso bem calibrado e uma desmultiplicação adequada a um citadino, com 2,7 voltas entre batentes. Na travagem, a sensação foi de consistência, com resposta imediata logo no início do curso do pedal.

Os modos de condução não criam diferenças marcantes. As alterações concentram-se essencialmente no motor (a direção não muda), com o Eco ligeiramente mais preguiçoso a subir de regime do que o Power. A posição B no seletor permite aumentar a capacidade do sistema para carregar a pequena bateria, sem que isso se traduza numa diferença na desaceleração regenerativa.

Em desaceleração por inércia (“roda livre”), sem carga no acelerador, o motor a gasolina desliga-se abaixo dos 130 km/h. Em cidade, com pouca solicitação do acelerador, acontece o mesmo. A condução apenas elétrica fica limitada a 65 km/h e, mesmo com o pé leve, nem sempre é fácil evitar que o motor térmico acorde. Ainda assim, num híbrido, a meta não é fazer grandes distâncias em modo 100% elétrico.

Neste ensaio de 137 km, o consumo médio final foi de 4,1 l/100 km, muito próximo dos 3,7 l/100 km anunciados. Também merece nota o facto de o motor a gasolina ter permanecido desligado durante 60% do tempo. Em percursos mais urbanos e com trânsito denso, essa percentagem tende a subir - e, neste caso, um cenário normalmente mau para consumos pode acabar por ser favorável ao Aygo X HEV.

Fiscalidade e ISV do Toyota Aygo X HEV: uma bizarra pedra no sapato

Em Portugal, o maior obstáculo para o Toyota Aygo X HEV deverá ser mesmo a fiscalidade, já que a presença de um motor com maior cilindrada faz disparar o valor pago em ISV.

Somando a isto o reforço de equipamento e o custo de componentes mais sofisticados - como a bateria do sistema híbrido e uma motorização mais capaz - é plausível que o preço em Portugal suba perto de 4000 €.

Na prática, o citadino japonês poderá passar de cerca de 18 000 € (geração atual) para perto de 22 000 € nesta nova versão, o que lhe complica a vida num mercado particularmente sensível ao preço.

Veredito

O Toyota Aygo X HEV dá um salto claro em eficiência, prestações e facilidade de condução, com ganhos reais em conforto acústico e uma resposta mais viva graças ao sistema híbrido. A evolução técnica parece bem resolvida e a versão GR Sport acrescenta um tempero interessante para quem procura um toque mais firme e direto.

O problema maior não está no produto, mas no contexto: em Portugal, o ISV e a penalização associada à cilindrada podem empurrar o preço para um patamar difícil de justificar num citadino. Se a marca não conseguir mitigar esta diferença com estratégia comercial, o Aygo X HEV arrisca-se a ser um excelente conceito… travado à chegada.

Especificações técnicas

Item	Dados
Modelo	Toyota Aygo X HEV
Motor a gasolina	1.5, 3 cilindros
Sistema híbrido	2 motores elétricos (um para ligar o motor térmico e outro para tração)
Ganho de potência face ao anterior	+44 cv
0–100 km/h	9,8 s
Velocidade máxima	172 km/h
Emissões CO₂	85 g/km (antes: 107 g/km)
Consumo homologado	3,7 l/100 km
Consumo no teste	4,1 l/100 km (137 km)
Motor térmico desligado no teste	60% do tempo
Bateria híbrida	0,76 kWh; 12 kg; instalada sob os bancos traseiros
Bateria 12 V	sob o piso da bagageira
Bagageira	231 litros
Alteração no vão dianteiro	+7,6 cm
Peso	+140 kg face ao anterior
Centro de gravidade	-4 cm face ao anterior
Distribuição de peso	64:36
Direção	2,7 voltas entre batentes
Velocidade máx. em elétrico	65 km/h
Motor a gasolina desliga-se em inércia	abaixo de 130 km/h
Vendas	transição 2025–2026
Primeira experiência dinâmica	arredores de Berlim (Alemanha)