Durante algumas semanas, falou-se na possibilidade de a Mercedes vir a usar motores BMW. O rumor acabou desmentido, mas serviu para puxar à memória uma colaboração muito mais real - e já antiga - entre a marca de Estugarda e a Renault.
Sim, a Mercedes já recorreu a um motor Renault - e neste momento usa outro, com assinatura da Horse, a divisão de motores térmicos da marca francesa numa joint venture com a Geely. E não estamos a falar de um bloco qualquer.
Falamos do K9K, mais conhecido como 1.5 dCi, um dos motores Diesel mais produzidos dos últimos 25 anos, famoso pela eficiência, simplicidade e durabilidade - já lá vamos às capas de biela. Os consumos eram tão reduzidos que acho que ainda detenho o «recorde não oficial» da volta mais poupada (e mais lenta…) ao Circuito do Estoril:
Um herói sem capa (de biela…)
O K9K apareceu em 2001, numa fase em que a Renault consolidava a sua reputação nos motores Diesel compactos. Com apenas 1461 cm³ de cilindrada, trazia quatro cilindros, injeção direta common-rail e turbocompressor de geometria variável nas versões mais “espigadas” - a partir das versões de 105 cv (K9K 732 em diante).
Com o passar dos anos, recebeu também intercooler, filtro de partículas e melhorias sucessivas na gestão eletrónica, mantendo sempre o mesmo ADN: consumos baixos, funcionamento suave e muita resistência.
Com um diâmetro de 76 mm e curso de 80,5 mm, foi um exemplo de equilíbrio mecânico, capaz de equipar milhares de modelos diferentes e de cumprir várias normas europeias de emissões, do Euro 3 ao Euro 6. Um caso claro de longevidade.
É verdade que a primeira geração do K9K 1.5 dCi não teve, durante muitos anos, grande fama. O desgaste prematuro das capas de biela, turbos pouco fiáveis e um sistema de injeção caprichoso deram algumas dores de cabeça aos proprietários.
Como já perceberam pelo vídeo partilhado mais acima, fui um desses proprietários. Mas, talvez por ter usado apenas óleos de boa qualidade (sempre!), só tive problemas em dois injetores (aos 170 mil quilómetros).
Por volta dos 220 mil quilómetros, por prevenção, decidi pedir a substituição das capas de biela. Uma intervenção que, felizmente, acabou por se revelar desnecessária: não apresentavam desgaste. Vendi a minha Renault Mégane II com 300 mil quilómetros e, pelo que consta, ainda anda por aí…
Mais tarde, comprei um Renault Scenic II (2005) e não tive qualquer problema de motor. Claramente, a longevidade do bloco K9K ultrapassava a de outros componentes da Renault, como os elevadores dos vidros, o fecho centralizado ou o travão de mão elétrico. Mas vamos regressar ao «herói» deste artigo de Autopédia…
Motor 1.5 dCi dos 65 aos 116 cv
Ao longo de quase 20 anos, o 1.5 dCi foi ganhando potência e refinamento. Começou de forma modesta, com 65 cv e 160 Nm de binário, e chegou aos 116 cv e 260 Nm nas versões finais, sempre com consumos muito baixos e uma fiabilidade acima da média - desde que a manutenção fosse feita a tempo e horas.
Como já referido, a longevidade deste motor foi tal que, ao longo de 20 anos, passou por quatro gerações. A mais problemática, como disse há pouco, foi a primeira (2001-2005).
Na segunda geração (2005 a 2010), surgiram melhorias de potência e fiabilidade, mas o grande destaque foi a adoção de uma caixa manual de seis velocidades. Os consumos beneficiaram e as normas de emissões mais exigentes também.
Há quem defenda que a melhor geração, em termos de fiabilidade, é a terceira (2010-2016). As fragilidades do passado foram resolvidas e o K9K ainda não tinha de responder a normas de emissões tão apertadas como na quarta geração (2016-2021).
Neste período, este motor 1.5 dCi da Renault equipou modelos como o Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan e Dokker, mas também Micra, Juke, Note e Qashqai, através da aliança Renault-Nissan. E, para surpresa de alguns, também equipou Mercedes-Benz Classe A, Classe B e Citan.
Um motor francês orgulhosamente alemão
Para a Mercedes, o K9K foi uma solução prática. O objetivo era disponibilizar versões de acesso com consumos baixos e custos de utilização reduzidos, ideais para frotas e para mercados onde o gasóleo ainda mandava. Portugal foi, durante muitos anos, um desses mercados.
A escolha não foi apenas estratégica, foi também técnica: o 1.5 dCi era compacto, leve e encaixava na perfeição na arquitetura transversal dos modelos mais pequenos da marca alemã. O resultado foi uma combinação improvável, mas funcional, entre a imagem germânica e a engenharia francesa.
Voltando ao caso português, durante muitos anos foi um casamento perfeito no mercado automóvel nacional. A Renault e a Mercedes ocuparam, durante bastante tempo, o primeiro e o segundo lugares nas tabelas de vendas. Sempre animadas, sobretudo, pelo humilde mas trabalhador K9K.
Um motor que, apesar de continuar 100% francês, para servir a Mercedes recebeu algumas melhorias, sobretudo para ficar mais suave. Em 2018, escrevemos sobre essas diferenças:
Um ícone disfarçado de motor utilitário
Hoje, o K9K é olhado com respeito - e alguma nostalgia - por entusiastas e mecânicos. Resistiu a mais de vinte anos de normas de emissões, milhões de quilómetros e uma enorme variedade de modelos diferentes.
Num mundo que se prepara para deixar o Diesel para trás, o 1.5 dCi fica na história como um dos últimos motores verdadeiramente universais. Um motor que nasceu na Renault, passou pela Nissan, pela Dacia… e, durante algum tempo, fez a estrela de três pontas brilhar com sotaque francês.
E sim, também prefiro motores a gasolina, mas há Diesel que merecem mais do que uma nota de rodapé. O K9K é um deles, o PD130 também, mas esse fica para outro dia…
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