Carros a hidrogénio ganham terreno num mercado cansado dos elétricos

No meio da corrida aos automóveis elétricos, está a desenrolar-se uma revolução mais discreta, que deixa apenas água na estrada.

Os automóveis a hidrogénio com célula de combustível, durante muito tempo tratados como um projeto de laboratório para décadas futuras, começam agora a apresentar números de crescimento robustos e a desafiar a ideia de que os veículos movidos apenas a bateria dominarão as nossas estradas. Continuam a ter limitações e a gerar polémica, mas os dados mais recentes de vendas mostram que já não são uma curiosidade exótica.

Carros a hidrogénio ganham terreno à medida que a fadiga dos elétricos aumenta

As matrículas globais de veículos a hidrogénio com célula de combustível cresceram cerca de 24,4% em 2025, segundo dados do setor citados por fabricantes de automóveis e organismos ligados à energia. Em termos absolutos, os números continuam a ser reduzidos face aos automóveis elétricos a bateria, mas a taxa de crescimento chamou a atenção de construtores à procura de alternativas.

O momento não é casual. Os veículos elétricos a bateria enfrentam ventos contrários: taxas de juro mais elevadas a encarecer os financiamentos, redes de carregamento irregulares e a ansiedade dos consumidores quanto à autonomia e à saúde da bateria a longo prazo. Isso abriu uma janela estreita, mas em expansão, para os modelos movidos a hidrogénio.

Os carros a hidrogénio atraem condutores que querem emissões zero no escape, mas ainda sentem falta da comodidade de abastecer em minutos em vez de esperar num carregador.

Marcas como a Toyota, a Hyundai e um conjunto de fabricantes chineses veem aqui uma oportunidade. Em silêncio, estão a aumentar a capacidade de produção e a pressionar governos para investirem em infraestruturas de abastecimento, apostando que o hidrogénio vai complementar, e não substituir, os modelos totalmente elétricos.

Como um carro que “queima” hidrogénio acaba por emitir apenas água

Apesar da linguagem sobre “combustão de hidrogénio”, a maioria destes automóveis não queima combustível no sentido tradicional. Em vez disso, recorre a células de combustível, que transformam o hidrogénio em eletricidade através de uma reação eletroquímica.

O que acontece realmente dentro de uma célula de combustível

No interior do conjunto de uma viatura típica com célula de combustível, o hidrogénio comprimido é armazenado em depósitos ultrarresistentes, sob pressão que pode atingir 700 bar. A partir daí, segue para a célula de combustível, onde entra em contacto com oxigénio proveniente do ar.

• A célula de combustível separa o hidrogénio em protões e eletrões.
• Os eletrões são obrigados a circular por um circuito externo, gerando corrente elétrica para alimentar um motor elétrico.
• Os protões atravessam uma membrana e voltam a combinar-se com o oxigénio e com os eletrões do outro lado.
• O subproduto desta reação é vapor de água e uma pequena quantidade de água líquida.

Essa água sai por um tubo que pode parecer, à primeira vista, um escape convencional. Do passeio, a cena pode surpreender: o automóvel passa, surge uma pequena nuvem de vapor e forma-se uma poça discreta no asfalto.

A imagem de um carro que “só emite água” é poderosa, mas esconde uma pergunta decisiva: como é que esse hidrogénio foi produzido?

O “truque”: nem todo o hidrogénio é hidrogénio limpo

O impacto climático de um carro a hidrogénio depende quase por completo da origem do combustível. Embora o veículo em si não produza CO₂, a cadeia de abastecimento a montante pode produzir.

Cinzento, azul e verde: o código de cores que importa

Tipo	Como é produzido	Impacto típico em CO₂
Hidrogénio cinzento	A partir de gás natural, sem captura de emissões	Elevado - pode aproximar-se da queima de combustíveis fósseis
Hidrogénio azul	A partir de combustíveis fósseis, com captura e armazenamento de carbono	Médio - emissões reduzidas, mas longe de zero
Hidrogénio verde	Por eletrólise da água, usando eletricidade renovável	Baixo - potencialmente com emissões de ciclo de vida quase nulas

Hoje, a maior parte do hidrogénio vendido no mundo é cinzento. É barato, produzido em grandes instalações industriais e amplamente utilizado em fertilizantes e refinarias. Só uma fração pequena corresponde a hidrogénio verde, fabricado com energia eólica, solar ou hídrica.

É este o detalhe que raramente cabe numa manchete. Um carro a hidrogénio abastecido com hidrogénio cinzento pode ser pior para o clima do que um pequeno automóvel a gasolina eficiente, quando se somam as emissões da produção e do transporte. A água que pinga do escape pode parecer limpa, enquanto as emissões já foram libertadas numa unidade industrial distante.

Porque é que alguns condutores e governos continuam a apostar no hidrogénio

Apesar destas reservas, o hidrogénio tem vantagens reais que mantêm políticos e engenheiros atentos.

Tempo de abastecimento e conforto em longas distâncias

Encher um depósito de hidrogénio demora, em regra, três a cinco minutos, muito próximo do que os condutores esperam numa paragem para abastecer gasóleo ou gasolina. Isso contrasta fortemente com os carregadores rápidos públicos, que, em condições reais, muitas vezes precisam de 25 a 45 minutos para levar a bateria de um elétrico de um nível baixo para um patamar confortável.

Para frotas empresariais, táxis e condutores que fazem muitos quilómetros, o tempo parado é dinheiro. Gestores de frotas em algumas regiões da Ásia e da Califórnia relatam que os motoristas estão mais dispostos a mudar para o hidrogénio do que para modelos totalmente elétricos, precisamente porque não têm de alterar tanto a sua rotina.

Os carros a hidrogénio comportam-se como veículos convencionais na bomba, o que os torna menos disruptivos para quem passa a vida na estrada.

A autonomia também é competitiva. Muitos sedans e SUV com célula de combustível conseguem percorrer 560 a 640 km entre reabastecimentos, dependendo do estilo de condução e do clima. Esse valor já não é exclusivo - alguns elétricos premium conseguem igualá-lo -, mas o hidrogénio atinge-o sem um pacote de baterias enorme e pesado.

Peso e desempenho em tempo frio

Os sistemas de célula de combustível são mais leves do que as grandes baterias, uma vantagem importante para carrinhas, autocarros e camiões que têm de transportar cargas pesadas. No transporte de mercadorias, o peso influencia diretamente a quantidade de carga que pode ser levada e o volume de receita que um veículo consegue gerar.

O frio também tende a penalizar o desempenho das baterias. As células de combustível são menos sensíveis a temperaturas baixas, sobretudo depois de já estarem em funcionamento. É uma das razões pelas quais o Japão e a Coreia do Sul, com invernos húmidos e terrenos acidentados, investiram fortemente em ensaios com hidrogénio para autocarros e camiões pesados.

O grande obstáculo: onde é que se reabastece?

A infraestrutura continua a ser o calcanhar de Aquiles dos carros a hidrogénio. No início de 2026, existiam apenas algumas centenas de estações públicas de hidrogénio em funcionamento em todo o mundo, face a bem mais de um milhão de pontos públicos de carregamento para veículos elétricos a bateria.

Em muitos países europeus, um proprietário de um carro a hidrogénio pode ter uma ou duas estações num raio de grande distância - ou nenhuma. Nos Estados Unidos, o acesso público está praticamente limitado a alguns pontos da Califórnia, onde problemas recentes de abastecimento mostraram quão frágil a rede ainda é.

Construir uma nova estação é caro. Os custos podem chegar a vários milhões de libras esterlinas, entre armazenamento a alta pressão, sistemas de segurança e licenças de planeamento. Os operadores relutam em investir sem procura garantida, enquanto os condutores desconfiam de comprar um automóvel que talvez não consigam reabastecer. Este problema de “ovo e galinha” tem travado o progresso durante anos.

Sem uma rede de abastecimento fiável, até o carro a hidrogénio mais avançado não passa de um ornamento muito caro à porta de casa.

Como o hidrogénio e os elétricos a bateria podem partilhar a estrada

A maioria dos analistas já não espera um desfecho simples, em que um vencedor leva tudo. Em vez disso, está a surgir uma divisão: o hidrogénio ocupa nichos específicos, enquanto as baterias dominam a condução do dia a dia.

Ferramentas diferentes para tarefas diferentes

Os automóveis elétricos a bateria parecem destinados a continuar a ser a primeira opção para deslocações urbanas, uso familiar e viagens curtas, sobretudo onde exista carregamento em casa ou no trabalho. Os custos de utilização são baixos, a tecnologia está amadurecida e a política pública favorece claramente esta solução.

Já o hidrogénio está a ser testado em segmentos onde as baterias enfrentam dificuldades de peso, paragem operacional ou autonomia:

• Camiões pesados em rotas de longa distância
• Autocarros interurbanos e algumas redes de transporte urbano
• Veículos de frota com pontos de abastecimento previsíveis, como portos ou centros logísticos
• Regiões com abundante produção renovável que possa ser convertida em hidrogénio exportável

Para automóveis particulares, o cenário é mais misto. Alguns condutores são atraídos pelo hidrogénio por estarem cansados das filas de carregamento e do planeamento de autonomia. Outros encaram-no como uma espécie de seguro caso os incentivos públicos ou o investimento em carregamento abrande.

O que os compradores devem perceber antes de apostar no hidrogénio

Quem se sentir tentado por um automóvel com célula de combustível terá de responder a um conjunto de perguntas que não se colocam de forma tão aguda nos modelos a gasolina ou nos elétricos convencionais.

Em primeiro lugar, é preciso confirmar a disponibilidade real de abastecimento. Isso significa olhar não só para as estações assinaladas num mapa, mas também para as que estão de facto abertas, abastecidas e em bom estado de manutenção. As interrupções temporárias podem prolongar-se durante semanas se houver falhas de fornecimento ou problemas técnicos.

Em segundo lugar, convém analisar o custo total. Os preços do hidrogénio têm sido voláteis e, em algumas regiões, conduzir um veículo com célula de combustível pode sair mais caro por quilómetro do que atestar um híbrido com gasolina. O seguro também pode ser mais elevado, em parte porque as redes de reparação continuam pouco desenvolvidas.

Em terceiro lugar, importa saber de onde vem o hidrogénio. Alguns fornecedores já rotulam o gás como verde ou com origem renovável. Um automóvel apresentado como “sem emissões” soa de forma muito diferente se o combustível for produzido com eletricidade proveniente do carvão.

Também vale a pena considerar a assistência técnica e o valor de revenda. Num mercado tão recente e com tão poucos pontos de suporte, a manutenção especializada pode ser mais difícil de encontrar, e isso pesa tanto na confiança do comprador como no preço de retoma mais tarde.

Termos essenciais para perceber melhor o debate

Dois conceitos provocam frequentemente confusão nas discussões sobre carros a hidrogénio: eficiência e emissões de ciclo de vida.

Eficiência diz respeito à quantidade de energia original que acaba por mover as rodas. Os veículos elétricos a bateria costumam converter 70% a 80% da eletricidade da rede em movimento. Já os carros a hidrogénio com célula de combustível podem cair para cerca de 30% a 35% quando se contabilizam a produção, a compressão, o transporte e a reconversão em eletricidade. Essa diferença ajuda a explicar por que motivo muitos especialistas consideram o hidrogénio demasiado desperdiçador para automóveis particulares de grande consumo.

As emissões de ciclo de vida incluem tudo: extração de matérias-primas, fabrico do veículo, produção do combustível, utilização e reciclagem no fim de vida. Um carro a hidrogénio abastecido com hidrogénio verde pode ter um bom desempenho nesta métrica, sobretudo à medida que as fábricas se descarbonizam. No entanto, um grande elétrico a bateria também pode sair muito bem se a rede elétrica for limpa e se a bateria for reutilizada ou reciclada de forma eficaz.

Para quem está a ponderar o próximo automóvel, estas duas ideias oferecem uma lente útil. Um emblema brilhante ou uma nuvem dramática de vapor no escape contam apenas uma pequena parte da história. As perguntas mais difíceis estão a montante, nas centrais elétricas, nas fábricas químicas e nas escolhas políticas que definem qual destas tecnologias de emissões zero reduz realmente as emissões à escala global.