O novo Hyundai Nexo evolui de forma clara face ao anterior em quase todos os capítulos, mas a rede de abastecimento continua a ser o maior travão à sua massificação.
Se recebesse um euro por cada vez que ouvi ou li sobre o enorme potencial dos motores a hidrogénio, já tinha uma fortuna. E a verdade é que esse potencial existe - só que, no contexto atual, a tecnologia ainda não consegue tornar-se verdadeiramente popular.
A Hyundai não poupa na confiança: “o novo Hyundai Nexo é o carro a pilha de combustível com a maior autonomia do mercado”, dizem os coreanos, apontando até 826 km (ciclo WLTP) com um depósito de hidrogénio cheio.
A promessa vem acompanhada de argumentos fortes: abastecimento total em menos de cinco minutos e menor penalização por temperaturas baixas do que nos elétricos a bateria. Na Europa, o único rival direto atualmente à venda, o Toyota Mirai, anuncia 650 km - precisamente a autonomia que era atribuída à geração anterior do Nexo.
Antes de entrarmos na conversa habitual sobre o sistema de propulsão (quase sempre o tema central neste modelo), vale a pena olhar para o desenho e o habitáculo, porque o novo Nexo rompe por completo com o seu antecessor. E isto, de certa forma, já soa a “marca da casa” na Hyundai, que raramente segue a lógica do “em equipa que ganha não se mexe”.
Por fora, o Nexo adota a nova linguagem de estilo “Arte do Aço”, que deverá estender-se a outros modelos - começando pelo IONIQ 3, com revelação em abril. O destaque vai para a assinatura luminosa pixelizada (típica dos elétricos da marca) e para as linhas mais vincadas.
Em dimensões, cresce 7 cm no comprimento, passando a medir 4,75 m. Já a largura e a altura alteram-se pouco, mantendo-se como uma proposta algo singular na gama do fabricante sul-coreano, posicionada algures entre o Tucson e o Santa Fe.
Quatro melhor do que cinco
A distância entre-eixos mantém-se nos 2,79 m do modelo anterior, e isso nota-se sobretudo atrás: a segunda fila oferece muito espaço para as pernas. Em largura, porém, há menos folga ao nível dos ombros - com três ocupantes a ficarem algo apertados - enquanto a altura disponível permite acomodar sem esforço pessoas com mais de 1,85 m.
Na zona de carga, a bagageira aumenta para 510 litros (+49 litros que antes), ainda assim bem longe dos 620 litros do Tucson, apesar de este ser 24 cm mais curto.
No posto de condução, surgem dois ecrãs curvos de 12,3″, muito ao estilo dos Hyundai mais recentes. O ecrã de infoentretenimento está orientado para o condutor, há um sistema de projeção no para-brisas (head-up display) de série e existem ainda ecrãs para os retrovisores exteriores digitais - uma solução que exige alguma adaptação.
A apresentação gráfica é muito limpa, a resposta do sistema é rápida e mantém-se a conhecida faixa horizontal que alterna entre controlos do ar condicionado e da navegação. O volante dispensa o logótipo da marca, substituindo-o por quatro pontos - a letra “H” em código Morse.
A sensação de amplitude à frente também melhora, em parte porque o seletor da transmissão deixou a consola central e passou para a coluna de direção. Entre os bancos, fica essencialmente espaço de arrumação e duas bases de carregamento para telemóveis. Android Auto e Apple Carplay sem fios estão presentes.
Melhores performances, sem perder eficiência
Chegou a altura de falar do que torna o Hyundai Nexo diferente: a sua motorização baseada numa célula de combustível. Em eficiência global, não há evolução face ao antecessor (continua nos 60%), mas a capacidade total de armazenamento dos três depósitos sobe ligeiramente, de 6,3 kg para 6,9 kg, beneficiando também de uma distribuição mais homogénea do hidrogénio pressurizado. Só esta alteração, dizem os engenheiros sul-coreanos, equivale a cerca de 50 km extra de autonomia.
Também no desempenho há progresso. O motor elétrico dianteiro passa a disponibilizar 150 kW (204 cv), ou seja, mais 30 kW (41 cv) do que antes. A explicação está numa célula de combustível mais capaz (de 95 kW para 110 kW brutos), além de eletrónica e bateria reforçadas.
Ainda assim, mesmo com 350 Nm de binário máximo (menos 45 Nm do que no antecessor), este SUV de tração dianteira não se assume como desportivo, nem oferece o mesmo “pontapé” inicial a que muitos elétricos a bateria habituaram.
Apesar disso, para o uso comum, o resultado é mais do que suficiente. Faz 0 a 100 km/h em 7,8s (antes 9,2s) e mantém a velocidade máxima nos 176 km/h.
Isto acontece porque, além da energia fornecida pela célula de combustível a hidrogénio (110 kW brutos), o Nexo recorre também a uma bateria, capaz de contribuir com 80 kW/109 cv - uma ajuda relevante para gerir picos de carga e funcionar como reserva do sistema.
Montada atrás, a bateria é carregada pela própria célula de combustível. A capacidade continua contida, mas cresce para 2,64 kWh (em vez de 1,56 kWh no Nexo original), e parece cumprir bem a missão. No fundo, o Hyundai Nexo produz a energia a bordo através da reação química entre o hidrogénio pressurizado armazenado nos depósitos e o oxigénio do ar. E há uma particularidade fácil de explicar: o único subproduto é água, expelida por aberturas na zona inferior do veículo.
À prova de bala
A evolução da tecnologia não se mede apenas pelos números: esta célula de combustível entra agora na sua 4.ª geração, após 27 anos de investimento continuado por parte do construtor sul-coreano.
Também na segurança há reforços importantes, com válvulas mais robustas nos depósitos, novos sensores de fuga, proteção contra incêndio melhorada, um sistema de corte do fornecimento de hidrogénio e uma estrutura mais rígida e protetora em caso de acidente. E faz sentido que assim seja, tendo em conta que os depósitos operam com pressões até 700 bar.
Conduz-se como um elétrico a bateria
Ao volante, o condutor não tem de pensar em nada do que está a acontecer “nos bastidores” do sistema. No dia a dia, o novo Nexo porta-se muito como um SUV elétrico a bateria deste segmento: suave, discreto e, sobretudo, silencioso.
Esse silêncio não vem apenas do facto de a tração ser elétrica; resulta também do uso de vidros duplos e de cancelamento ativo de ruído. Ainda assim, há uma nota para a Europa: os pneus Kumho com propriedades adicionais de absorção sonora não fazem parte dos Nexo exportados para este mercado.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraços transmitem bastante leitura do piso, embora as jantes de 19″ deixem o conforto um pouco mais firme do que o ideal em pavimentos degradados. Em contrapartida, a carroçaria é bem controlada em movimentos laterais.
Ajuda ainda o facto de o acabamento parecer tão sólido quanto a qualidade percebida sugere: materiais macios ao toque e a promessa de evitar rangidos e ruídos parasitas vindos do tablier ou dos painéis das portas.
Quanto aos travões, têm potência q.b. e um pedal com resposta consistente. A direção cumpre, mas fica aquém em precisão e em comunicação. No modo Sport, ganha algum peso, mas pouco mais do que isso.
Postos de abastecimento são miragens
Neste ensaio na Coreia do Sul, feito em autoestradas e estradas secundárias a um ritmo tranquilo, o consumo médio terminou nos 1,1 kg/100 km - ligeiramente acima dos 0,95 kg anunciados (com as jantes de 18″). Ainda assim, isso aponta para uma autonomia real sempre acima de 620 km.
Só que o entrave continua a ser o de sempre: há poucos postos de abastecimento. Em Portugal, contam-se pelos dedos de uma mão as estações de hidrogénio. E mesmo que avancem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, continuará a ser uma rede demasiado curta para cobrir minimamente o território. No resto da Europa, o panorama é muito semelhante.
Então por que razão insistir na tecnologia? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e possui experiência nesta área”, justifica Manfred Harrer, responsável pelo desenvolvimento do projeto.
Na Coreia do Sul, a aposta é mais fácil de sustentar: os postos de hidrogénio são quase tão comuns como eram as cabines telefónicas no passado. E há ainda o contexto do mercado doméstico, onde o Grupo Hyundai tem um domínio tal que a sua faturação anual equivale a 11% do PIB do país. Ainda assim, fora desse cenário, o impacto será limitado - pelo menos no curto prazo…
Quanto custa o Hyundai Nexo?
Na Alemanha, onde existe preço de referência - e onde o modelo está disponível, ao contrário de Portugal, onde não deverá chegar -, o valor surpreende: perto de 68 mil euros, cerca de 10% abaixo do antecessor. Continua a ser uma quantia elevada para um SUV deste tamanho, mas o Nexo anterior era mais caro, com 75 mil euros.
Mesmo assim, isto dificilmente mudará o paradigma dos veículos com célula de combustível: em Portugal, um quilograma de hidrogénio ronda os 15 euros, o que coloca um abastecimento completo perto de uma fatura de cem euros no caso do Nexo.
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