Do ecrã tátil à volta dos botões

Durante anos, só parecia haver uma direção: ecrãs cada vez maiores, cada vez menos botões, eletrificação total e truques de design por todo o lado. Agora percebe-se que muitos desses caminhos estão esgotados - e, em alguns casos, até se tornaram perigosos. Fabricantes na Europa, na China e noutros mercados não estão a voltar por completo ao passado, mas estão claramente a travar - e a corrigir várias decisões de fundo.

Da euforia do ecrã tátil ao renascimento dos botões

A mudança mais importante vem precisamente de uma entidade que os construtores levam muito a sério: a classificação de segurança. A Euro NCAP, organização responsável pelas conhecidas avaliações por estrelas, anunciou novos critérios. A partir de agora, um grande ecrã tátil ao centro já não chega para obter as melhores notas.

Quem quiser cinco estrelas terá de voltar a oferecer comandos físicos reais no habitáculo - e isso para funções centrais.

Pensam-se sobretudo em:

• comando do ar condicionado
• regulação do volume e controlo de áudio
• luzes de emergência e interruptores ligados à segurança
• funções básicas para iluminação e limpa-para-brisas

O motivo é claro: estruturas de menus complexas em ecrãs táteis distraem muito mais o condutor do que pegar num manípulo rotativo familiar. Nos testes, verifica-se que o olhar se afasta da estrada durante muito mais tempo quando é necessário navegar por menus digitais.

Muitos fabricantes tinham “alisado” quase por completo os interiores: tablets grandes, poucos botões e várias camadas de menus. Agora admitem que esse caminho foi feito à custa da facilidade de utilização. Alguns, como a Ferrari no seu primeiro modelo elétrico, tentam uma solução mista com instrumentos circulares clássicos e muitos botões diretamente no volante. Outros já anunciaram que vão voltar a instalar mais comandos táteis.

Diesel: não morreu, apenas ficou mais discreto

Em paralelo, está a acontecer um segundo regresso, mais inesperado: o diesel. Embora muitas marcas o tenham retirado das suas gamas de automóveis ligeiros, o grupo Stellantis mantém os motores a gasóleo - e quer até alargar a oferta para clientes particulares.

A empresa argumenta de forma pragmática: os diesel modernos são eficientes em estrada, emitem menos CO₂ por quilómetro do que motores a gasolina equivalentes e continuam a ser financeiramente interessantes para quem faz muitos quilómetros. Sobretudo em veículos maiores, como furgões ou SUV de segmento médio, os estrategas continuam a ver procura.

Naturalmente, o diesel mantém-se politicamente controverso, sobretudo desde os escândalos dos últimos anos. Ainda assim, este passo mostra que a indústria automóvel já não se afasta dos motores de combustão com o mesmo dogmatismo de há poucos anos. Também responde a uma linha ligeiramente mais flexível da UE, que passa a encarar o plano de 2035 para automóveis novos com motor de combustão de forma algo menos rígida, por exemplo com combustíveis sintéticos.

A arquitetura elétrica volta a aceitar motores - como salvadores da autonomia

Um terceiro reposicionamento diz respeito às plataformas elétricas puras. Durante muito tempo, o dogma foi este: um verdadeiro automóvel elétrico precisa de uma arquitetura dedicada, sem compromissos e sem compartimento dianteiro para motor. Agora, porém, surgem soluções híbridas. A Renault e a parceira chinesa Geely estão a desenvolver um sistema em que um pequeno motor de combustão entra sob o capot de um elétrico - não como propulsão clássica, mas como extensor de autonomia.

Tecnicamente, o funcionamento é este:

• as rodas são movidas exclusivamente por eletricidade
• um motor de combustão compacto aciona apenas um gerador
• esse gerador recarrega a bateria ou fornece energia diretamente ao motor elétrico

Para o condutor, isto significa que a condução continua, em grande parte, a parecer a de um automóvel elétrico normal, mas com menos receio de ficar sem bateria em viagens longas. Há poucos anos, os programadores viam quase como um sacrilégio hibridizar plataformas elétricas puras desta forma. Agora, essa solução torna-se pragmática para reduzir a ansiedade de autonomia dos clientes.

Pegas das portas, monovolume, citadinos: ideias antigas, nova vida

As pegas escondidas das portas estão a desaparecer

Outro símbolo da inversão de tendência são as pegas embutidas e niveladas com a carroçaria, que saem quando necessário. Tinham um aspeto elegante e melhoravam ligeiramente a aerodinâmica - mas, na prática, não eram apenas desconfortáveis; também podiam ser problemáticas em cenários de acidente. Com a carroçaria deformada, os serviços de socorro muitas vezes têm mais dificuldade em chegar às pegas, e os mecanismos automáticos podem falhar.

Os fabricantes chineses, em particular, estão lentamente a travar esta moda e a regressar a pegas clássicas, fáceis de agarrar. Na utilização real, o ganho aerodinâmico é considerado reduzido, enquanto a vantagem de segurança das soluções tradicionais pesa mais.

O regresso do monovolume

Durante décadas, o monovolume clássico foi visto como pouco apelativo. Crossover e SUV ultrapassaram-no em popularidade. Agora, o formato “milagre de espaço” está a ser repensado. Marcas como a Citroën estão a avaliar conceitos modernos de monovolume: posição de condução elevada, muita área envidraçada, habitáculo flexível e menos estética agressiva de fora de estrada.

Furgões familiares sem aparência de pseudo-terreno podem voltar a preencher uma lacuna - sobretudo se custarem menos do que os SUV inchados.

Carros urbanos simples em vez de excesso de tecnologia

Ao mesmo tempo, surge a ideia de um equivalente europeu aos “kei cars” japoneses: automóveis de cidade extremamente compactos, simples e com requisitos mais reduzidos. A lógica é esta: mais pequenos, mais leves, menos sistemas de assistência, portanto mais baratos e mais fáceis de perceber.

Estes veículos não devem corrigir eletronicamente todos os erros de condução, mas sim apostar novamente num tamanho contido e numa boa visibilidade a toda a volta. Em centros urbanos densos, estes city cars podem tornar-se uma alternativa prática aos SUV elétricos pesados, que muitas vezes trazem mais tecnologia do que espaço útil.

Do entusiasmo ao contra-ataque: os fabricantes travam a si próprios

Por trás de todas estas correções de rumo está uma constatação que vai entrando, aos poucos, nas salas de administração: o setor foi longe demais em vários aspetos. Jantes sobredimensionadas, superfícies envidraçadas estreitas, linhas rígidas e ecrãs por todo o lado - muito disso parecia moderno até começar simplesmente a incomodar no dia a dia.

Muitas empresas seguiram a lógica do efeito de manada: um fabricante apostou em ecrãs gigantes, os restantes vieram atrás. Um escondeu as pegas das portas, o resto copiou. Um eliminou botões e, de repente, eles passaram a ser vistos como antiquados. O resultado: veículos mais complexos, não necessariamente melhores.

Agora começa um contra-movimento cauteloso. Não um retorno à exuberância cromada dos anos 70, mas sim a um quotidiano automóvel mais pé-no-chão. Mais visibilidade para o exterior, menos encenação no interior, mais atenção à utilização intuitiva.

A tecnologia recua para segundo plano - e é precisamente aí que ganha força

Em paralelo com esta recuperação visível, decorre discretamente uma evolução técnica com grande impacto: software, sensores, assistência à condução e até funções de condução altamente automatizadas. Enquanto os botões regressam e os modelos a gasóleo veem a sua vida prolongada, a tecnologia realmente disruptiva desloca-se para onde quase não é notada.

Os automóveis atuais estão cada vez mais ligados em rede, aprendem com dados de frota e ajustam sistemas de assistência através de atualizações. Funções de travagem, direção e manutenção de faixa tornam-se gradualmente mais capazes, sem que cada passo tenha de ser imediatamente espetacular. O caminho para um automóvel largamente autónomo continua irregular, com pausas e recuos, mas a direção está definida.

O que espera concretamente os condutores

Para os automobilistas na Alemanha, Áustria e Suíça, esta mudança traduz-se de forma muito concreta:

• os novos modelos voltarão a ter mais botões reais e manípulos rotativos
• os condutores de longas distâncias continuarão a ter opções diesel atrativas - pelo menos em algumas marcas
• os veículos elétricos serão, em parte, combinados com extensores de autonomia, em vez de serem pensados de forma radicalmente “só a eletricidade”
• as carroçarias ao estilo de monovolume e os citadinos compactos deverão aparecer com maior frequência
• a lógica de utilização tende a tornar-se mais simples, enquanto o software em segundo plano fica mais complexo

A questão mais interessante será o equilíbrio: quanto conforto e assistência se conseguem integrar sem sobrecarregar o condutor com menus e avisos? E quantos elementos clássicos aguenta um automóvel moderno antes de parecer datado?

Porque é que botões e conceitos simples continuam a ter futuro

Do ponto de vista ergonómico, há várias razões para o regresso dos comandos táteis. Um interruptor fixo pode ser identificado ao toque, sem olhar. Ao fim de pouco tempo, a memória muscular sabe onde estão o comando da climatização ou o regulador do volume. Isso reduz a carga cognitiva e, no fim, aumenta a segurança.

O mesmo acontece com conceitos de veículo simples, como pequenos automóveis urbanos ou monovolumes: menos complexidade poupa dinheiro, peso e energia. Na era elétrica, cada quilo e cada consumidor desnecessário contam. Um citadino leve, com uma bateria de dimensão moderada, pode ser mais útil no dia a dia do que um colosso de alta tensão com 600 quilómetros de autonomia homologada.

A inversão atual mostra que progresso não significa deitar fora todas as soluções antigas. Por vezes, só a combinação entre tecnologia nova em segundo plano e uma lógica de utilização comprovada em primeiro plano produz o automóvel mais convincente. Para os compradores, a notícia é positiva: volta a haver mais escolha entre digitalização purista e utilidade prática no quotidiano.