O Volvo EX60 assinala um passo importante na quase centenária história da marca, porque mostra que a engenharia e o desenvolvimento internos continuam bem vivos, apesar de a empresa estar sob o guarda-chuva do grupo chinês Geely há perto de 15 anos.
Este novo SUV elétrico estreia a plataforma SPA3 e, ao contrário do que muitos poderiam imaginar, a primeira base criada de raiz para elétricos da Volvo não foi «importada» da China: foi desenvolvida pela própria marca. E, mesmo sendo sabido que a China está na linha da frente da mobilidade elétrica a nível mundial, não deixa de ser motivo de orgulho para os suecos terem tido luz verde para liderar este trabalho.
Desta vez, será a plataforma sueca a ser utilizada mais tarde noutros modelos do universo Geely, além de servir de base a futuros Volvo, pelo menos ao longo da próxima década.
Ainda que, como me diz, com evidente orgulho, Anders Bell, o diretor técnico (CTO), não faça sentido falar hoje em plataforma:
“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.
Anders Bell, o diretor técnico (CTO) da Volvo
Recordista de autonomia
O novo Volvo EX60 é o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi concebido totalmente de raiz para esse fim. Isso ajuda a colocá-lo muito bem no segmento premium, onde terá pela frente os iminentes BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron, que já está à venda.
É, por isso, natural que conte com arquitetura de 800 V, essencial para melhorar a eficiência energética e para permitir carregamentos em corrente contínua (DC) a potências muito elevadas e, consequentemente, mais rápidas.
Vão existir três motorizações:
P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo e tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).
No caso do EX60 P12, os motores traseiros são PSM (síncrono de íman permanente), de maior rendimento, e os dianteiros ASM (assíncrono, por indução), mais eficientes. E se a autonomia de 810 km se confirmar na homologação final, passará a ser o SUV elétrico com maior autonomia do mundo, ainda que por uma margem mínima de 5 km face ao BMW iX3 50 xDrive, que também já testámos. Isto partindo de consumos que os engenheiros suecos estimam entre 14,7 e 16,0 kWh/100 km.
Os tempos de carregamento também vão convencer muitos futuros clientes: todas as versões podem carregar a 22 kW em corrente alternada (AC) e chegar a 370 kW em corrente contínua (DC) no topo de gama P12 - o que significa 20 minutos para repor a bateria de 10% a 80% e, sobretudo, 340 km de autonomia extra em apenas 10 minutos.
São valores muito competitivos e só ao alcance dos elétricos mais recentes e avançados do mercado: a título de comparação, nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ anuncia 303 km adicionais e o BMW iX3 anuncia 372 km.
Importante evolução no interior
Por fora, mantêm-se os elementos já bem conhecidos dos SUV da Volvo, como os faróis dianteiros com assinatura Thor, mas agora há uma frente sem grelha e óticas traseiras verticais desalinhadas entre a parte superior e a inferior.
No interior, volta a notar-se esta mistura entre tradição e modernidade. O habitáculo do Volvo EX60 junta tecidos, zonas revestidas a pele sintética ou natural e madeira, num conceito tipicamente escandinavo e, claro, tipicamente Volvo.
A construção robusta e os materiais de toque suave não surpreendem, mas há novidades relevantes, a começar pela posição recuada da instrumentação (a lembrar os monovolumes), que convida o condutor a ver a informação por cima e não através do volante.
Ecrã passa a horizontal
Outra novidade é o ecrã central de infoentretenimento, com 15,4”, agora colocado na horizontal, quando na Volvo o habitual é ser vertical. Há novo software, com gráficos e lógica de organização inéditos, sempre dentro do ecossistema Google. A Volvo foi uma das primeiras marcas automóveis a adotá-lo em escala global.
O EX60 estreia também um cinto de segurança que se adapta à compleição física de quem o usa e ao tipo de impacto em causa, para se ajustar da forma mais adequada.
Chama ainda a atenção o espaço generoso entre os bancos dianteiros. Inclui uma zona onde pode ser colocada uma mala e um módulo central de arrumação com vários compartimentos e muita versatilidade, onde também se encontram duas bases para carregamento sem fios de telemóveis.
Neste interior, de cinco lugares, destaca-se também o espaço muito generoso para os passageiros da segunda fila, sobretudo em comprimento e altura - um ocupante com 1,90 m viaja sem se sentir apertado. É também consequência do aumento de 10,5 cm na distância entre eixos face ao XC60.
De co-piloto em Hällered
No circuito de testes da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, tivemos oportunidade de andar a bordo do EX60 P10, a versão intermédia com impressionantes 375 kW (510 cv) e 710 Nm. Era também o EX60 «normal» e não o Cross Country (mais vocacionado para fora do asfalto), que só chegará no final do ano.
As acelerações são imediatas, o que não surpreende tendo em conta a entrega instantânea dos 710 Nm de binário nos dois eixos, e a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 s parece perfeitamente plausível. Mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.
A suspensão dianteira é de duplos triângulos sobrepostos e a traseira é igualmente independente, mas multibraços (cinco braços). A versão de entrada (P6) tem suspensão metálica, enquanto há molas pneumáticas como opção para o P10, que já traz amortecedores eletrónicos variáveis. O P12 tem amortecedores variáveis e suspensão pneumática de série.
No caso da suspensão metálica, são usados amortecedores de frequência seletiva (FSD), que alteram automaticamente a força de amortecimento em função da frequência da vibração, garantindo um bom compromisso entre conforto e estabilidade, mas sem assistência eletrónica.
Dinâmica deixa ótimas indicações
A Volvo ainda não nos deixou conduzir o novo EX60, mas como co-piloto foi possível retirar algumas impressões interessantes nas pistas de testes da marca sueca, uma mais sinuosa e outra com piso mais irregular.
No primeiro cenário, confirmou-se o equilíbrio muito bem afinado entre conforto e estabilidade, e o EX60 parece comportar-se como um automóvel bastante mais baixo do que os 1,64 m indicados na ficha técnica.
As 2,3 toneladas de peso também ficam bem disfarçadas graças à repartição equilibrada de massas entre a frente e a traseira (quase equitativa) e à eficácia do comportamento dinâmico. Mostra pouca tendência para perder motricidade, mesmo quando o piloto de testes exagerava ligeiramente na velocidade de entrada em curva.
No segundo caso, a capacidade de amortecimento variável convenceu tanto nas pequenas irregularidades como nas maiores ondulações do circuito de testes, e não se ouviram ruídos estruturais nem nas fortes transferências de massas nem nas acelerações em apoio forte.
Ainda não é possível comentar a direção ou a resposta da travagem, tal como o funcionamento dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero até One pedal). Mas para os selecionar, terá de ser através do ecrã central, uma vez que não existem patilhas no volante para os gerir.
Quanto vai custar?
Em Portugal, o novo Volvo EX60 chega a partir do final do verão com um preço de entrada de 67 906 euros para o P6. É um valor que merece atenção: esta versão fica entre 7000 euros e 10 000 euros abaixo da concorrência direta alemã. Foi uma escolha estratégica clara para um modelo que tem de assumir um papel central na gama da marca sueca, tal como já acontece com o XC60 a combustão e híbrido:
As encomendas já abriram e estão a superar todas as expectativas. Pela primeira vez em 99 anos de história, a Volvo admite a possibilidade de cancelar uma das semanas de paragem de verão na produção na fábrica de Torslanda (perto de Gotemburgo), porque a lista de espera para entrega do modelo já ultrapassa os oito meses. Em algumas versões, chega aos 17 meses.
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