Os novos Audi RS 5 e RS 5 Avant são os primeiros RS da marca a estrear esta tecnologia, mas a história não vai ficar por aqui. O próximo RS 6 deverá seguir o mesmo caminho, e até já existem protótipos a circular em testes. Ora veja:
2.9 V6 biturbo casado com eletrões
A Audi não é pioneira a recorrer a esta solução nos seus desportivos. A Mercedes-AMG e a BMW M já a tinham usado. No caso da Mercedes-AMG, a troca do V8 por um quatro cilindros no C 63 S E-Performance gerou muita polémica, mas poucas vendas. O desfecho? Já foi confirmado oficialmente que a sua saída de cena está para breve.
Nos novos RS 5 e RS 5 Avant, a Audi preferiu jogar pelo seguro. Manteve o 2.9 V6 biturbo, agora revisto para entregar 510 cv, mais 60 cv do que no anterior RS 4/RS 5. A este bloco junta-se agora um motor elétrico com 130 kW (177 cv) e 460 Nm de binário, integrado na caixa automática de oito velocidades.
A potência combinada do sistema sobe para 639 cv e 825 Nm, ultrapassando até os 630 cv do último RS 6 Avant, o que também deixa boas pistas sobre aquilo que se pode esperar da sua sucessora híbrida plug-in.
O sistema quattro também ganhou algumas particularidades, incluindo vetorização de binário eletromecânica no eixo traseiro, assegurada por um pequeno motor elétrico dedicado apenas a essa função - uma estreia mundial. A Audi anuncia uma distribuição de tração entre a frente e a traseira que pode variar dos 70-30% até aos 15-85%, consoante as condições.
A alimentar o sistema elétrico está, sob o piso da bagageira, uma bateria de 25,9 kWh (22 kWh úteis), suficiente para uma autonomia em modo 100% elétrico de até 87 km em ciclo combinado (WLTP).
Até aqui, os números impressionam. Mas há outro dado que também salta à vista e é impossível de ignorar: o peso. Como seria expectável num híbrido plug-in desta dimensão, os novos Audi RS 5 e RS 5 Avant marcam 2355 kg e 2370 kg, respetivamente - mais 205 kg e 220 kg do que a «irmã» RS 6.
Ainda assim, o sprint dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em 3,6 segundos e a velocidade máxima fica nos 285 km/h. Continua, sem dúvida, a ser um registo à altura do emblema RS.
E, porque travar bem é tão importante como acelerar rápido, os RS 5 trazem discos em aço com 420 mm de diâmetro à frente e 400 mm atrás. Em opção, há discos carbo-cerâmicos, com 440 mm à frente e 420 mm atrás. A vantagem é uma redução de 30 kg nas massas não suspensas face aos discos de aço. Com este conjunto, o RS 5 precisa de apenas 30,6 m para parar a partir dos 100 km/h.
Um A5 (muito) mais agressivo
No plano visual, e porque estamos a falar de um modelo RS, o RS 5 está mais largo, mais baixo e com uma postura claramente mais musculada. Do A5 passam para este modelo apenas o capô, o tejadilho e o portão da bagageira. Os grupos óticos dianteiros e traseiros receberam grafismos específicos, enquanto a grelha frontal cresceu para reforçar a sua presença em estrada.
De perfil, sobressaem as jantes de 20″ ou 21″ (calçadas com pneus 285/35) e os guarda-lamas alargados, tanto à frente como atrás. Na traseira, destacam-se duas saídas de escape ovais XXL, agora colocadas mais ao centro do para-choques.
No interior não há revestimentos em pele, mas sim microfibra Dinamica, e os pespontos em tom contrastante ajudam a distingui-lo de outros A5. Há também bancos desportivos com maior apoio lateral e para as pernas, além de um volante de base achatada com dois botões “RS” - tal como no renovado Audi RS 3 - que permitem mudar rapidamente entre modos de condução personalizados.
De resto, o habitáculo é dominado por ecrãs com tecnologia OLED. À frente do condutor, o cockpit digital integra um ecrã de 11,9″ para o painel de instrumentos, acompanhado por um ecrã central de 14,5″ e um terceiro de 10,9″, dedicado ao passageiro. Também o software foi atualizado, com grafismos revistos, utilização mais intuitiva e melhor desempenho.
Quando chega?
As primeiras unidades dos Audi RS 5 e RS 5 Avant 2026 deverão começar a ser entregues na Europa durante o verão. Os preços para o mercado nacional ainda não foram divulgados.
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