O novo Hyundai Nexo melhora em quase tudo face ao antecessor, mas a falta de infraestruturas de abastecimento continua a travar a sua adoção em massa.
Já perdi a conta ao número de vezes que se fala do potencial dos motores a hidrogénio. E, mesmo sendo enorme, a verdade é que, no contexto atual, continua longe de poder chegar a toda a gente.
A Hyundai volta a puxar a discussão com uma afirmação ambiciosa: “o novo Nexo é o carro com pilha de combustível com maior autonomia do mercado”, garantindo até 826 km (ciclo WLTP) com um depósito cheio de hidrogénio.
E tudo isto com reabastecimento completo em menos de cinco minutos e menos sensibilidade ao frio do que os elétricos a bateria. O único outro modelo a hidrogénio atualmente vendido na Europa, o Toyota Mirai, anuncia 650 km - exatamente a mesma autonomia indicada pela geração anterior do Nexo.
Mas antes de irmos à tecnologia de propulsão, que acaba sempre por roubar o protagonismo, vale a pena olhar para o exterior e o interior, que mudaram por completo face à primeira geração. Algo que já parece um hábito na Hyundai, que nunca mostrou grande apego ao princípio de que “em equipa que ganha não se mexe”.
O estilo exterior segue a nova linguagem “Art of steel” (arte do aço), que deverá chegar a mais modelos, começando pelo IONIQ 3, revelado em abril. Dominam a iluminação pixelizada - típica dos elétricos da marca - e as linhas vincadas.
Cresceu 7 cm no comprimento, para 4,75 m, mas a largura e a altura mantêm-se praticamente iguais, continuando a ocupar um lugar algo particular na gama da marca sul-coreana, entre o Tucson e o Santa Fe.
Quatro melhor do que cinco
Também manteve os 2,79 m de distância entre eixos do antecessor, oferecendo bastante espaço para quem viaja nos lugares traseiros. Há menos folga para os ombros - três ocupantes ficam algo apertados - do que para as pernas e para a cabeça, já que o habitáculo acomoda sem esforço pessoas com mais de 1,85 m.
Mais atrás, a bagageira passou para 510 litros (+49 litros face ao anterior), mas continua abaixo dos 620 litros do Tucson, que é 24 cm mais curto.
À frente, o condutor encontra dois ecrãs curvos de 12,3" - muito parecidos com os dos modelos Hyundai mais recentes -, com o ecrã de infoentretenimento virado para o condutor, um head-up display de série e os ecrãs dos retrovisores exteriores digitais, que pedem alguma adaptação.
Os gráficos são nítidos, a resposta do sistema é rápida e mantém-se a conhecida barra horizontal que alterna entre os comandos do ar condicionado e a navegação. O volante não traz o logótipo da marca, mas tem quatro pontos, que representam a letra “H” em código Morse.
A zona dianteira ficou mais ampla, também porque o seletor da transmissão saiu da consola central e passou para o volante. Entre os bancos, há pouco mais do que espaço de arrumação e duas bases de carregamento para smartphones. Não faltam Android Auto e Apple CarPlay sem fios.
Melhores performances, sem perder eficiência
Agora sim, vamos à motorização praticamente exclusiva do Hyundai Nexo. Face ao antecessor, não houve ganhos na eficiência global, que se mantém nos 60%, mas a capacidade total de armazenamento dos três depósitos aumentou ligeiramente - de 6,3 kg para 6,9 kg - também graças a uma distribuição mais uniforme do hidrogénio pressurizado. Só isso já se traduz, segundo os engenheiros sul-coreanos, em cerca de mais 50 km de autonomia.
O novo Nexo traz também melhorias no desempenho. O motor elétrico dianteiro passa a entregar 150 kW (204 cv), mais 30 kW (41 cv) do que antes. Isto deve-se a uma célula de combustível mais eficiente e potente, que evoluiu de 95 kW para 110 kW brutos, bem como a componentes eletrónicos e bateria mais capazes.
Ainda assim, mesmo com um binário máximo de 350 Nm - menos 45 Nm do que no antecessor -, o Nexo de tração dianteira não é propriamente um desportivo, nem dá o mesmo arranque instantâneo de muitos elétricos a bateria.
Ainda assim, o andamento global chega e sobra para a maioria dos utilizadores. Faz os 0 aos 100 km/h em 7,8 s (contra 9,2 s no modelo anterior) e atinge 176 km/h de velocidade máxima, o mesmo valor do antecessor.
Isto porque, além da energia da célula de combustível a hidrogénio (110 kW brutos), o Nexo também recorre a uma bateria que contribui com uns respeitáveis 80 kW/109 cv, suficientes para suavizar picos de procura e servir de reserva para a célula de combustível.
A bateria, montada na traseira, é igualmente carregada pela célula de combustível. Tem uma capacidade modesta de 2,64 kWh (mais do que os 1,56 kWh do Nexo original), mas parece perfeitamente adequada. Afinal, o Hyundai Nexo gera energia a bordo através da reação química entre o hidrogénio pressurizado nos depósitos e o oxigénio do ar. O único subproduto é água, que o carro expulsa por algumas aberturas na parte inferior.
À prova de bala
Mas não são apenas os números de performance que mostram a evolução contínua da célula de combustível a hidrogénio, agora na sua 4.ª geração após 27 anos de investimento consistente por parte dos sul-coreanos.
A segurança também foi reforçada, com válvulas melhoradas nos depósitos, novos detetores de fugas, proteção contra incêndio mais robusta e um sistema de corte do fornecimento de hidrogénio, além de uma estrutura mais rígida e mais segura em caso de acidente. Todo este aparato faz sentido, tendo em conta que os depósitos trabalham com pressões até 700 bar.
Conduz-se como um elétrico a bateria
O condutor fica praticamente alheado de todos os processos ligados ao sistema de propulsão. No dia a dia, o novo Nexo comporta-se de forma muito próxima de um SUV elétrico a bateria desta classe: discreto, suave e, acima de tudo, silencioso.
Isso não acontece só porque a propulsão também é elétrica, mas também graças aos vidros duplos e ao sistema ativo de cancelamento de ruído. No entanto, os pneus com propriedades extra de absorção sonora da Kumho não estão disponíveis nos Nexo exportados para a Europa.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraços transmitem bastante “informação” da estrada, ainda que as jantes de 19" façam o rolamento parecer um pouco firme demais em pisos irregulares. Por outro lado, controla bem os movimentos laterais da carroçaria.
Também por isso é positivo que o acabamento seja tão sólido como a qualidade percebida: desde as superfícies macias ao toque, que ajudam a evitar rangidos ou outros ruídos incómodos vindos do tablier ou dos painéis das portas.
Os travões têm força suficiente e uma sensação consistente no pedal, enquanto a direção cumpre a sua função, embora sem grande precisão ou comunicação. Dá para ganhar um pouco mais de peso ao selecionar o modo Sport, mas não passa disso.
Postos de abastecimento são miragens
Este ensaio de condução na Coreia do Sul, feito em autoestrada e em estradas secundárias a ritmo tranquilo, terminou com um consumo médio de 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg prometidos (com jantes de 18"), o que significa que a autonomia real seria sempre superior a 620 km.
O maior entrave a um interesse mais amplo nesta tecnologia continua a ser o mesmo de sempre: a falta de postos de abastecimento. Em Portugal, os dedos de uma mão chegam para contar os postos de hidrogénio. E mesmo que se confirmem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, continuarão a ser demasiado poucos para cobrir minimamente o território nacional. Um cenário bastante semelhante ao de outros países europeus.
Então, por que razão insistir na célula de combustível a hidrogénio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e tem experiência nesta área”, explica o responsável de desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer.
Na Coreia do Sul isso faz todo o sentido, onde os postos de hidrogénio são quase tão comuns como as cabines telefónicas eram no passado. E também porque o Grupo Hyundai domina o mercado doméstico a um ponto tal que a sua faturação anual representa 11% do PIB do país. Mas isso não o vai levar muito longe no resto do mundo, pelo menos não num futuro próximo…
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O preço de referência na Alemanha - não está disponível em Portugal e não deverá estar - é, sem dúvida, uma surpresa: cerca de 68 mil euros, ou seja, perto de 10% abaixo do antecessor. Embora continue a ser muito dinheiro para um SUV deste tamanho, o Nexo anterior custava 75 mil euros.
Isto vai mudar o paradigma dos carros com pilha de combustível? Não vai, porque um quilo de hidrogénio custa cerca de 15 euros em Portugal, o que significa que um abastecimento completo rondará os cem euros no caso do Nexo.
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