Durante muito tempo, a Índia foi, para as marcas europeias, um colosso quase inalcançável. Um país enorme, com o terceiro maior mercado automóvel do planeta, protegido por taxas alfandegárias que, no caso dos automóveis europeus, chegavam aos 110%.
Essa muralha fiscal fez com que, durante décadas, qualquer viatura vinda da Europa fosse, na prática, um artigo exótico e caro demais para ganhar escala naquele mercado.
Para quem quisesse volumes, a receita era simples (e difícil): fabricar no país - tal como a Suzuki, líder na Índia, fez com a parceira local Maruti. Só que o contexto mudou. O acordo de comércio livre assinado hoje entre a União Europeia e a Índia altera este equilíbrio.
Pode muito bem ser o entendimento com maior capacidade de transformar a história da indústria automóvel europeia. Cinco séculos depois dos navios portugueses, a Europa voltou a encontrar um caminho para a Índia - desta vez sobre rodas. E, mais uma vez, com um português envolvido: António Costa, presidente do Conselho Europeu, fez questão de sublinhar essa ligação histórica.
Indústria automóvel europeia em festa
Tal como já explicámos, a abertura não acontecerá de um dia para o outro: será faseada. Ainda assim, trata-se da maior concessão alguma vez feita por Nova Deli, a parceiros estrangeiros, no sector automóvel. Como escreveu a associação alemã VDMA, é um “dia de celebração”.
E chega como um autêntico balão de oxigénio a uma indústria automóvel europeia prestes a perder a calma: quedas nas vendas na China, tarifas instáveis nos EUA, custos energéticos em escalada, transição para o eléctrico e fragmentação do comércio mundial. Acho que não me esqueci de nada.
Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, e Narendra Modi, primeiro-ministro indiano, baptizaram-no como “a mãe de todos os acordos”. Não é por acaso.
Numa fase em que os EUA apertam as tarifas e a China reforça a sua força industrial, Europa e Índia optaram por aproximar-se com base em princípios que, à luz dos últimos meses, pareciam ter saído de cena: previsibilidade e comércio livre. Em termos práticos, trata-se de voltar a ancorar uma interdependência que permitiu às nações viver décadas de crescimento económico e de paz duradoura.
Quem ganha com o acordo de comércio livre UE–Índia
Quando se olha, com mais detalhe, para os construtores europeus, percebe-se que os efeitos não serão iguais para todos. É natural que o mercado indiano continue dominado por fabricantes locais. Ainda assim, como já apontaram alguns analistas, este acordo oferece aos europeus “uma hipótese de lutar”. Isso é uma novidade - embora haja grupos mais bem posicionados do que outros.
O Grupo Stellantis, sob a liderança de Carlos Tavares, antigo director-executivo do grupo, antecipou este cenário com uma estratégia de integração local profunda, com poucos activos. Com essa escolha, Tavares transformou a Índia num polo global de exportação de componentes para o grupo.
O Grupo Volkswagen, através da sua subsidiária Skoda Auto Volkswagen Índia, também já colocou um “pé na porta” graças à plataforma MQB-A0-IN, criada à medida dos custos e das exigências deste mercado.
Com o novo enquadramento, o gigante alemão passa a poder importar, com tarifas mais baixas, modelos de nicho e de elevada tecnologia (como a gama de eléctricos ID.), ao mesmo tempo que reforça a oferta de volume e tenta contrariar a hegemonia das marcas asiáticas no topo da pirâmide de consumo.
Por fim, a Renault. Ao contrário da Stellantis e do Grupo Volkswagen, que procuram sobretudo ganhar dimensão, a Renault está, acima de tudo, a tentar reconquistar terreno. Em 2012, a marca francesa foi a grande impulsionadora do segmento de SUV compactos no país, ao lançar o Renault Duster - vendido na Europa como Dacia.
Agora, o grupo avança num contra-ataque total com o Plano de Jogo Internacional 2027. Ao assumir por completo o controlo da unidade industrial de Chennai e ao instalar ali o seu maior centro de design fora de França, o Grupo Renault está a elevar a Índia a pilar central da sua estratégia para os próximos anos.
Quem ganha (ainda) mais: marcas de luxo na Índia
Neste novo tabuleiro, as marcas de luxo podem sair como as principais vencedoras. Sem a barreira dos 110% aplicada aos seus produtos, Porsche, Volvo, Alfa Romeo, BMW, Audi e Mercedes-Benz deixam de falar apenas para uma elite microscópica e passam a ter acesso a uma classe média-alta em expansão, atenta ao preço, mas também - e sobretudo - a estatuto e tecnologia.
Pela primeira vez, pode existir volume e negócio «à séria» para estas marcas na Índia. Até porque ainda ninguém recuperou da ressaca na China:
Indo um pouco mais ao fundo, é verdade que o sector automóvel beneficiou deste acordo, mas o alcance é maior do que isso: este acordo reposiciona a Índia como parceiro estratégico da Europa. Não apenas como mercado de destino, mas como alternativa industrial num mundo que passou a desconfiar de si próprio.
A vantagem política europeia é evidente. As marcas chinesas, por exemplo, não usufruem deste acesso preferencial. Eu diria até que não se trata só de política - há aqui também um lado histórico. A Europa voltou a redescobrir o caminho para a Índia e, desta vez, fê-lo de carro.
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