O BYD Atto 2 DM-i é compacto, mas consegue ir muito mais longe do que parece - no sentido literal e no figurado.
Os BYD fazem-me lembrar as sardinhas: muitas vezes, quanto mais pequenos, melhor. E o BYD Atto 2 DM-i encaixa bem nessa ideia. Antes de explicar porque considero que esta versão híbrida plug-in é, para mim, a motorização mais acertada no Atto 2, vale a pena enquadrar a comparação. No fundo, quem é que resiste a uma boa sardinhada…
A BYD tem várias particularidades. A menos relevante (por ser a mais falada) será talvez o facto de ser uma marca chinesa; ou ainda o facto de liderar, à escala mundial, as vendas de veículos elétricos.
A característica que mais me desperta interesse é outra: a partilha massiva de componentes em praticamente toda a gama. Muitas das peças que vemos num Atto 2 ou num Dolphin Surf são exatamente as mesmas que surgem em modelos como o Seal U, o Han ou o Tang - automóveis posicionados vários degraus acima, quer em preço, quer em segmento.
Isto acontece porque a BYD produz quase tudo internamente e recorre pouco a fornecedores externos - numa lógica semelhante à da Toyota e da Hyundai. Em muitos cenários, acaba por ser mais económico reaproveitar um componente já existente (mesmo que esteja acima do necessário) do que criar um novo do zero.
É aqui que a analogia com a sardinha ganha sentido: por vezes, os BYD mais pequenos são os mais “saborosos”. Postas as metáforas de lado, este texto resulta de um primeiro contacto na cidade de Barcelona.
Tive duas versões disponíveis para experimentar, mas como o tempo foi curto, concentrei-me sobretudo no Atto 2 DM-i, ou seja, na variante híbrida plug-in (PHEV). E há um número que salta de imediato à vista: até 90 km de autonomia em modo elétrico.
Espaço é um dos trunfos do Atto 2
Há cerca de um ano, conduzi o BYD Atto 2 100% elétrico com a bateria mais pequena - aquela que, na prática, mal ultrapassava os 220 km reais em autoestrada. Nessa altura, sublinhei dois pontos fortes: o espaço interior e a qualidade dos acabamentos. Para o segmento, são aspetos verdadeiramente impressionantes.
No Atto 2 DM-i, a consola central perde o seletor de mudanças com aspeto de cristal - a alavanca passa para a coluna de direção -, mas, de resto, a base mantém-se. E isso joga a favor do carro. A habitabilidade continua a ser muito boa, tanto na frente como na segunda fila, e os materiais estão claramente acima do que é habitual nesta classe.
A bagageira também contribui para a boa imagem geral. Com cerca de 425 litros nesta versão híbrida plug-in, perde pouco em relação ao elétrico puro e continua a surpreender quando comparamos com as dimensões exteriores. A forma como o espaço foi aproveitado está muito bem resolvida.
Em tecnologia, o Atto 2 DM-i não fica a dever. Traz um sistema de infoentretenimento competente, ar-condicionado automático, várias opções de carregamento - por cabo e por indução - e até bancos aquecidos e ventilados. Neste capítulo, posiciona-se claramente entre os mais completos do segmento.
O ponto menos conseguido, para mim, é o desenho exterior. Num segmento em que a imagem pesa bastante, o BYD Atto 2 DM-i acaba por ser demasiado discreto e anónimo. Não cria rejeição, é certo, mas também não seduz.
Híbrido plug-in, mas diferente dos outros
Nesta configuração, o Atto 2 DM-i junta um motor a gasolina 1.5 atmosférico, com cerca de 100 cv, a uma máquina elétrica de aproximadamente 200 cv, alimentada por uma bateria de 18 kWh. A potência combinada fica por volta dos 210 cv - mais do que suficiente para um SUV compacto deste segmento.
No uso real, potência é coisa que não falta. A resposta é convincente, há disponibilidade imediata e o carro sente-se sempre à vontade em condições normais de condução. Ainda assim, o funcionamento em modo elétrico pareceu mais dependente do motor de combustão do que eu antecipava.
Sempre que ultrapassava os 90 km/h ou pedia uma aceleração mais vigorosa, o motor a gasolina entrava em funcionamento quase de imediato, mesmo com bateria disponível. Coloquei a questão aos responsáveis da marca, que reconheceram que o software de gestão do sistema DM-i ainda deverá receber atualizações antes de chegar às estradas.
O resultado, neste momento, é um conjunto agradável, mas menos eficiente do que os números dão a entender. Até porque acertar a afinação de um PHEV está longe de ser simples. A Toyota anda há mais de 30 anos a combinar motores térmicos com elétricos e sabe bem que não existem atalhos. Nem sequer o famoso “China speed” faz milagres.
Em ciclo combinado, a BYD anuncia 1,8 l/100 km - um valor otimista que depende muito da regularidade com que se carrega o carro. Em estrada aberta, ficou evidente que ainda há espaço para melhorar a calibração do sistema.
Principal aposta? O preço
Aqui chegam as notícias mais animadoras. Em Portugal, a escolha do BYD Atto 2 DM-i é direta: só há uma versão. A topo de gama. O preço fixa-se nos 33 990 euros, exatamente o mesmo valor que a MG pede pelo HS PHEV.
Faz mais sentido do que a variante elétrica? Depende do tipo de utilização. Também conduzi o Atto 2 elétrico com a nova bateria de 64,8 kWh, que promete até 430 km de autonomia (WLTP). Essa opção ficou claramente mais apelativa, sobretudo para empresas, graças aos benefícios fiscais associados aos elétricos.
Ainda assim, com 90 km de autonomia elétrica anunciada, este DM-i parece uma proposta muito equilibrada para quem procura um SUV compacto capaz de fazer quase tudo, sem ficar totalmente dependente de carregamentos. Eu sei que parece pequeno, mas… experimentem sentar-se dentro de um.
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