No Mercedes-Benz CLA a gasolina não há ansiedade de autonomia, mas a versão elétrica é mais refinada.
Durante algum tempo, isto foi o ideal de muitos - e a Mercedes-Benz não foi exceção: decretar o fim dos motores de combustão e apostar apenas na propulsão elétrica, mais silenciosa e, em teoria, mais limpa. Só que, tal como sucedeu com quase todos os construtores, a marca da estrela acabou por esbarrar na realidade e teve de voltar a fazer contas.
Algumas gamas 100% elétricas foram empurradas para a frente no calendário e as motorizações a gasolina regressaram ao plano, obrigando os engenheiros da Mercedes-Benz a inverterem parte do trabalho desenvolvido nos anos anteriores.
Se no arranque desta década pegaram em plataformas pensadas para carros a combustão e as adaptaram para servirem de base a modelos elétricos (com inevitáveis concessões), agora aconteceu o contrário: a nova plataforma MMA (concebida de origem para veículos elétricos) foi trabalhada para também poder receber um motor de combustão.
O resultado final está bem conseguido - visual e tecnicamente -, até porque o Mercedes-Benz CLA com motor térmico é, na prática, muito semelhante ao seu “irmão” elétrico.
Ainda assim, ao abrir o capô do CLA a gasolina não se encontra uma pequena bagageira: em vez disso, está lá um 1,5 litros turbo de quatro cilindros. É um motor produzido pela Horse (empresa conjunta do Grupo Renault e da Geely).
Tecnicamente muito diferente
Apesar de parecerem gémeos, os dois CLA divergem bastante na mecânica. O CLA elétrico é de tração traseira (com exceção do 350 4MATIC, que soma um motor no eixo dianteiro) e posiciona a bateria de 58 kWh ou 85 kWh entre os eixos.
Já o Mercedes-Benz CLA a gasolina, com sistema híbrido ligeiro, é sobretudo de tração dianteira, embora também possa ser configurado com tração integral.
Em Portugal, para já, existem apenas as variantes de tração dianteira: CLA 180 (156 cv e 280 Nm) e CLA 220 (211 cv e 380 Nm). Nesta primeira experiência não conduzi nenhum destes dois, mas sim o CLA 200 4MATIC, com tração às quatro rodas, 184 cv e 330 Nm - sem surpresa, a opção mais lógica para o cenário do ensaio: os Alpes austríacos, com neve.
Por ser híbrido ligeiro, este CLA utiliza uma arquitetura elétrica de 48 V, que integra um motor com 22 kW (30 cv) e um módulo de bateria com apenas 1,3 kWh de capacidade.
Tal como na versão elétrica, a aerodinâmica foi claramente tratada com atenção. Elementos como extremidades rebaixadas, proteções inferiores da carroçaria, um pequeno ailerão sob a tampa da bagageira e puxadores das portas rasos com a carroçaria ajudam a atingir um coeficiente aerodinâmico (Cx) de referência - deverá ficar pelos 0,23-0,24, ligeiramente acima dos 0,21 do CLA elétrico.
E isto conta muito para baixar consumos, pelo menos à luz dos dados oficiais desta versão: 5,7 l/100 km e uma autonomia na ordem dos 900 km, apoiada também por um depósito de 51 litros instalado na traseira. Resta perceber se, em Portugal, estes valores baixos se confirmam.
Na estrada… coberta de neve
Abrir a porta, sentar, ligar… é quase como no CLA elétrico. Com um toque no botão de arranque, o 1,5 litros a gasolina acorda e mostra-se pronto a debitar 163 cv nesta versão 200 intermédia. O motor elétrico entra como apoio, como é típico num híbrido ligeiro.
Tendo em conta as temperaturas invernais em que decorreu o contacto e o estado das estradas (cobertas de neve - algo comum no inverno nos pontos mais altos da Europa), o facto de a potência seguir para os dois eixos através de uma caixa de dupla embraiagem de oito velocidades, simultaneamente suave e decidida, é uma mais-valia relevante.
Na descida da montanha de Hochgurgl - dos 2150 m para os 1700 m de altitude -, já perto da fronteira entre a Áustria e a Itália, a tração integral (capaz de enviar até 40% da potência para as rodas traseiras) e os pneus de inverno acrescentam aquela tração extra - e, sobretudo, a confiança - para quem não está tão habituado a conduzir em pisos com pouca aderência.
A suspensão demonstra um acerto bem ponderado, a meio caminho entre conforto e controlo, com a altura contida da carroçaria a beneficiar a estabilidade. Naturalmente, fazer curvas a velocidades elevadas nestas condições meteorológicas não é propriamente recomendado - tão ou mais desaconselhável como correr 100 metros barreiras de saltos altos -, mas a competência dinâmica está lá. Nota-se na direção, suficientemente direta e rigorosa, e também na travagem, com um pedal consistente e sem o toque esponjoso que vimos noutros Mercedes mais recentes.
A resposta do motor agrada desde regimes baixos. Mesmo com quase 1,8 toneladas no Mercedes-Benz CLA 200 4MATIC - não são só os elétricos que pesam muito -, o 1.5 turbo consegue movimentar esta massa com desenvoltura.
Embora não tenha conduzido o CLA 180, com 156 cv, fica a sensação de que o 200 deve ser visto como o verdadeiro ponto de entrada mais equilibrado no universo CLA, graças ao desempenho aceitável dos seus 184 cv (resultado da soma de 163 cv a gasolina com 30 cv elétricos). Cumpre 0 a 100 km/h em 7,9s, chega aos 228 km/h de velocidade máxima e beneficia, nas acelerações intermédias, do “empurrão” elétrico.
Motorização tem margem de progresso
O problema, muitas vezes, não está tanto no quanto, mas no como. Apesar de responder bem, o motor a gasolina do Mercedes-Benz CLA deixa entrar um ruído pouco polido, que incomoda - ainda mais quando se recorda a estrela orgulhosamente exibida no capô.
Com cargas mais elevadas no acelerador, a mecânica “invade” demasiado o habitáculo, com uma sonoridade que pode “ferir” ouvidos menos habituados ao que, em geral, se espera dentro de um modelo da marca alemã - que continua a ser sinónimo de segmento premium à escala global.
Se tentarmos olhar para “o copo meio cheio”, um 1,5 litros ajuda na eficiência em cargas parciais e esta unidade não é mais ruidosa do que os três cilindros 1,5 litros da BMW. Ainda assim, esperava maior refinamento acústico num automóvel acima dos 50 mil euros - e que, no CLA elétrico, é claramente superior.
Para lá do som, a articulação entre as duas fontes de energia (gasolina e elétrica) nem sempre é exemplar. Em certos momentos, a passagem de uma para a outra não acontece com a suavidade desejável, surgindo pequenas hesitações. A razão é simples: o sistema faz primeiro atuar o motor elétrico, colocando o carro em movimento de forma macia antes de o motor de combustão entrar. Só que este precisa de tempo para ganhar rotação suficiente e compensar o atraso do turbo.
O cenário ideal seria o inverso ou, no limite, que gasolina e elétrico arrancassem ao mesmo tempo. Ainda assim, o condutor pode contornar a questão ao escolher o modo de condução Desportivo, mantendo o motor a gasolina permanentemente ligado. Ganha-se resposta, perde-se consumo.
Em contrapartida, e ao contrário do que é habitual em muitos híbridos ligeiros, aqui existe a possibilidade de “velejar” eletricamente: deslizar com o motor a gasolina desligado (graças a uma terceira embraiagem), desde que a potência pedida não ultrapasse os 30 cv e a velocidade não exceda 100 km/h. É uma funcionalidade útil em cidade. Além disso, o sistema consegue recuperar até 25 kW de energia ao longo das oito relações.
Por fim, fica uma crítica à troca das tradicionais patilhas atrás do volante para as passagens de caixa por um seletor, também atrás do volante, de puxar e empurrar, bem menos intuitivo. Em sentido positivo, merece nota o facto de a própria Mercedes-Benz já ter admitido que quer regressar ao sistema anterior com a maior brevidade possível.
Já disponível em Portugal
Como referido, em Portugal não existe a versão 200 4MATIC que conduzi. A gasolina, a oferta fica limitada aos Mercedes-Benz CLA de tração dianteira, nas variantes CLA 180 e CLA 220, com preços a partir de 48 150 euros e 51 200 euros, respetivamente.
Tração integral, só mesmo no CLA elétrico, em 350+ 4MATIC, com 260 kW (354 cv) e valores a começar nos 60 050 euros.
Ainda no tema dos preços, o elétrico mais acessível - o CLA 200 com tecnologia EQ - está apenas a 600 euros (48 750 euros) do CLA 180 a gasolina. É também mais potente e mais rápido - 165 kW (218 cv) -, mas não acompanha na autonomia, que se fica pelos 541 km.
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