A nomeação de Koji Sato para o posto máximo da Toyota não demorou a traduzir-se numa reavaliação profunda do rumo de eletrificação do construtor japonês.
Apesar de, para muitos, a marca estar a «perder o comboio» da eletrificação (mesmo tendo sido uma das pioneiras) - e, sobretudo, dos automóveis 100% elétricos -, a Toyota tem defendido essa estratégia como uma opção sempre bem sustentada. Ainda assim, a tarefa de Sato passa agora por carregar no acelerador.
Já são conhecidos os planos «elétricos» do gigante nipónico para os próximos anos. Grande parte da atenção centra-se nas baterias: a Toyota anunciou três novas tecnologias de baterias com eletrólito líquido e, finalmente, a aguardada bateria de estado sólido (eletrólito sólido), com indícios de que os entraves à produção em massa foram ultrapassados.
Estas novas baterias irão equipar uma nova geração de veículos elétricos a partir de 2026. Além do salto tecnológico, estes modelos deverão distinguir-se dos Toyota atuais ao nível da conceção e do processo de construção, com metas claras de redução de custos e de peso.
Takero Kato, presidente da Fábrica de Veículos Elétricos a Bateria (BEV) da Toyota, aponta para um objetivo de vendas de cerca de 3,5 milhões de elétricos por ano em 2030, dos quais 1,7 milhões deverão pertencer a esta nova geração.
A nova geração de baterias da Toyota
Se até aqui a diversidade se via sobretudo nas motorizações de combustão, a lógica, no futuro, será semelhante - mas aplicada às baterias.
“Precisaremos de várias opções de baterias, assim como temos diferentes variações de motores. É importante oferecer soluções de bateria compatíveis com uma variedade de modelos e necessidades dos clientes”.
Takero Kato, presidente da Fábrica de BEV da Toyota
A base tecnológica dominante continua a ser a das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, e assim deverá manter-se, mas com diferentes abordagens. Em todas, a ambição é comum: mais densidade energética, carregamentos mais rápidos e, sobretudo, custos mais competitivos.
A Toyota agrupou o desenvolvimento das baterias de eletrólito líquido em três linhas: “Popularização”, “Desempenho” e “Alto Desempenho”.
Popularização
Assentes na tecnologia LFP (baterias de fosfato de ferro-lítio), estas serão a opção mais económica. Recorrem à tecnologia bipolar pioneira da Toyota, já presente nas baterias de hidretos metálicos de níquel (NiMh) que equipam alguns dos seus híbridos.
Face à bateria utilizada no bZ4X, a bateria “Popularização” deverá proporcionar:
- Aumento de 20% na autonomia (+600 km)
- Redução de 40% no custo
- Tempo de recarga rápida de 30 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026-27
Desempenho
A bateria “Desempenho” deverá ser a primeira a chegar ao mercado. Ao contrário da “Popularização”, continua a basear-se numa arquitetura monopolar.
O ganho de autonomia previsto não resulta apenas da bateria: deverá também beneficiar da aerodinâmica mais apurada e do menor peso projetados para a nova geração de automóveis elétricos. Mais uma vez, o bZ4X serve de referência para estas comparações:
- Aumento de 60% na autonomia (+800 km)
- Redução de 20% no custo
- Tempo de carga rápida de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2026
Alto Desempenho
Numa fase posterior, chegará a bateria de “Alto Desempenho”, que junta a estrutura bipolar à química de iões de lítio e a um cátodo com elevado teor de níquel.
- Aumento de 100% na autonomia (+1000 km)
- Redução adicional de 10% no custo em comparação com a bateria “Desempenho”
- Tempo de carregamento rápido de 20 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: previsto para 2027-28
Avanços nas baterias de estado sólido
Para lá das baterias de iões de lítio com eletrólito líquido, a Toyota quer também posicionar-se na linha da frente na adoção das baterias de estado sólido - muitas vezes encaradas como uma verdadeira revolução para os elétricos -, apontando a sua chegada para 2027-28.
Sem revelar pormenores técnicos, a Toyota diz ter alcançado vários progressos nas baterias de estado sólido que está a desenvolver. Entre eles estão melhorias na durabilidade - já que a vida útil era inferior à das soluções atuais - e avanços rumo à produção em massa, uma vez que estas baterias exigem processos diferentes dos usados com eletrólitos líquidos.
Inicialmente, previa-se que os híbridos da Toyota fossem os primeiros a receber baterias de estado sólido, mas a prioridade passou para os futuros modelos 100% elétricos. A promessa inclui:
- Aumento de 20% na autonomia em comparação com a bateria Performance (aprox. 1000 km)
- Tempo de carregamento rápido de 10 minutos ou menos (10-80%)
- Prazo: 2027-28
A Toyota está igualmente a trabalhar numa segunda bateria de estado sólido, com o objetivo de superar os valores desta primeira, apontando para uma autonomia superior a 1200 km.
Reduzir a altura das baterias é fundamental
Falar de baterias implica também abordar a sua altura física. Este fator pesa diretamente na aerodinâmica do veículo, que é determinante para alcançar autonomias mais elevadas num automóvel elétrico.
Regra geral, as baterias são instaladas no piso da plataforma, entre os eixos. A sua espessura faz subir o nível do chão do habitáculo e, por consequência, pode aumentar a altura total do automóvel.
Isto é negativo para a aerodinâmica, porque aumenta a área frontal do veículo - além do Cx (coeficiente de resistência aerodinâmica), a superfície frontal é sempre decisiva para um bom desempenho aerodinâmico. Quanto maior a área, pior o resultado.
No Toyota bZ4X, a bateria e a respetiva caixa têm 150 mm de altura. Para as novas baterias, o objetivo é baixar esse valor para 120 mm. Já em desportivos de alta performance, como o supercarro elétrico da Lexus, a meta é utilizar baterias com apenas 100 mm de altura.
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