A queda do Diesel na Europa e a dependência dos construtores

Várias cidades já tornaram públicas as suas intenções de afastar as motorizações Diesel das vias urbanas. “Banir” parece ter-se instalado como o termo dominante quando se fala do futuro do Diesel - e, como seria de esperar, o mercado respondeu.

Em 2017, apesar de o mercado europeu ter avançado 3,1%, as vendas de automóveis ligeiros com motorizações Diesel caíram 7,9% face a 2016, deixando a quota nos 43,8% - o registo mais baixo desde 2003.

Para os construtores, os riscos são múltiplos. Têm apelado à prudência nas declarações e nos alertas, mas o pedido surge tarde: no último ano, a sucessão de notícias negativas e as ameaças de proibição acabaram por afastar muitos clientes.

Diesel-dependentes

A realidade é que, no mercado europeu, vários construtores continuam fortemente dependentes do Diesel. Com proibições em cima da mesa e uma mudança demasiado rápida na procura, as alternativas para muitos parecem reduzir-se a duas: ou deixam o Diesel para trás de vez, ou terão de o defender.

As posições contraditórias que se têm ouvido - do anúncio de um abandono total à defesa mais firme - tornam-se mais fáceis de interpretar quando se observa o grau de dependência comercial de cada marca deste tipo de motor. A tabela seguinte ajuda a clarificar. Os dados são da Jato Dynamics:

#	Marcas	2017	2016
1	Land Rover	94%	96%
2	Jeep	80%	81%
3	Volvo	78%	83%
4	Mercedes-Benz	67%	70%
5	BMW	67%	73%
6	Audi	59%	68%
7	Peugeot	49%	52%
8	Renault	49%	54%
9	Nissan	47%	50%
10	Volkswagen	46%	51%
11	Ford	44%	46%
12	Citroën	43%	50%
13	Skoda	41%	45%
14	KIA	40%	48%
15	Dacia	39%	45%
16	Fiat	36%	36%
17	Hyundai	32%	42%
18	SEAT	30%	36%
19	MINI	29%	37%
20	Opel / Vauxhall	28%	32%
21	Mazda	26%	33%
22	Honda	26%	38%
23	Mitsubishi	23%	30%
24	Suzuki	8%	14%
25	Toyota	7%	14%

O primeiro ponto a reter é que, em todos os construtores - com exceção da Fiat - a quota de Diesel desceu de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o aumento de vendas de motores a gasolina. Ainda assim, para muitas marcas, os níveis continuam claramente elevados.

A Land Rover é a mais dependente, com 94%. Não surpreende, uma vez que a sua gama é composta integralmente por SUV, em geral de segmentos médios e grandes. E, na prática, este continua a ser o tipo de veículo onde os motores Diesel ainda fazem bastante sentido. Um cenário semelhante surge na Jeep, com uma quota de 80%.

Também se percebe que as marcas premium alemãs são as mais expostas, com cerca de 2/3 das vendas assentes no gasóleo (quase 60% no caso da Audi), o que ajuda a explicar um discurso mais audível na defesa desta tecnologia.

No caso da Volvo - a terceira mais dependente (78%) -, as declarações têm sido igualmente arrojadas. A marca não só prometeu eletrificar toda a gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, como afirmou que a atual família de motores de combustão (gasolina e gasóleo) será a última a ser desenvolvida. Depois de estas unidades chegarem ao fim do seu ciclo de vida, algures na próxima década, a empresa diz que apostará “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

As restantes marcas listadas já apresentam quotas abaixo dos 50%, com tendência para continuar a descer. A Toyota destaca-se como a menos dependente, com o Diesel a pesar apenas 7% nas suas vendas.

Este resultado liga-se à aposta consistente e crescente nos híbridos, pelo que o anúncio recente de que iria abandonar este tipo de motorizações nos seus ligeiros acabou por soar natural. Ainda assim, o Diesel continuará presente em alguns modelos, como a pick-up Hilux e o Land Cruiser.

De um modo geral, as marcas japonesas são as que exibem os valores mais baixos e, em alguns casos, descidas expressivas - muito em linha com renovações de gama em que as novas gerações prescindem do Diesel. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recentemente apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abdicaram deste tipo de motor, trocando-o por soluções semi-híbridas e híbridas, respetivamente.

Riscos acrescidos

O problema para muitos construtores não é apenas comercial. As vantagens do Diesel em emissões de CO₂ face à gasolina são, para várias marcas, o caminho para alcançar os níveis de CO₂ exigidos pela UE em 2020-2021.

Se a entrada, no próximo mês de setembro, do WLTP e do RDE já tornava mais difícil cumprir esse objetivo, a quebra acentuada nas vendas de Diesel torna-o quase impossível. E, caso as metas não sejam atingidas, as penalizações são pesadas.

Segundo estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automóveis conseguirão cumprir as metas propostas de emissões de CO₂ em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

Para os restantes, se estas previsões se confirmarem, por cada grama acima do valor estipulado haverá uma penalização por cada automóvel vendido. Se a diferença for de 4 g ou mais acima do definido, a multa é de 95 euros por grama por carro (!).

Na prática, as estimativas apontam para coimas que variam dos 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart) aos 1200 milhões de euros do Grupo Volkswagen, chegando aos 1300 milhões de euros da FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário delineado, todos dizem estar confiantes de que irão cumprir os patamares propostos.

A verdade é que, pelo menos até 2021, as motorizações Diesel serão determinantes para atingir estas metas. No entanto, a fuga que hoje se observa no mercado do Diesel já está a produzir efeitos.

Em 2017, pela primeira vez em uma década na Europa, registou-se um aumento na média de CO₂ dos automóveis novos vendidos, de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. E a tendência deverá manter-se, seja pelo maior peso de motores a gasolina nas vendas, seja pela procura crescente de SUV.

Fonte: Jato Dyamics via Autonews