O principal rival do Kia Seltos está definido, mas o maior obstáculo poderá estar dentro da própria marca

O principal rival do Kia Seltos está definido, mas o maior obstáculo poderá estar dentro da própria marca.

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A Kia tem consciência de que, mesmo no mercado europeu, a eletrificação total ainda não serve todos os condutores. Por isso, vai reforçar a sua oferta de modelos a combustão com a chegada do Seltos.

Embora seja praticamente um desconhecido na Europa, o Seltos já estava presente em 189 países desde que a primeira geração foi apresentada em 2019. E a verdade é que, neste momento, é o segundo automóvel mais vendido da Kia a nível mundial, apenas atrás do Sportage.

Propostas no segmento C-SUV não faltam, mas continuam a surgir novidades com 4,3-4,5 metros de comprimento, maior altura ao solo do que as berlinas tradicionais e um habitáculo com espaço à altura.

Como resultado direto desta tendência, este subsegmento ultrapassa um milhão de vendas anuais na Europa e é o que mais cresce, tendo mais do que duplicado o número de matrículas entre janeiro e abril deste ano.

Entre o Niro e o Sportage

Dentro da gama da Kia, o Seltos posiciona-se quase em cima do Niro (tem apenas menos um centímetro de comprimento) e abaixo do Sportage (menos 11 cm), que continua a ser um caso sério de popularidade (17000 unidades matriculadas em 2025) no continente europeu.

A base técnica do Seltos é, de resto, a mesma (K3) do Sportage. Conta com suspensão independente nas quatro rodas e, atrás, esquema multibraços. A versão híbrida combina um motor a gasolina 1,6 litros (atmosférico) com 102 cv e um motor elétrico também no eixo dianteiro, com 45 kW (61 cv), resultando numa potência máxima combinada de 154 cv.

Mais cedo chegará também uma variante exclusivamente a gasolina, igualmente 1,6 litros, mas com turbo para elevar a potência até aos 179 cv - embora esta opção não pareça ser a principal aposta da marca coreana nesta estreia europeia.

A bateria do sistema híbrido tem uma capacidade relativamente elevada: 1,49 kWh. Isso explica-se porque, além do Kia Seltos HEV com tração dianteira, está prevista uma alternativa com tração integral elétrica: quando há perda de aderência, as rodas traseiras são acionadas automaticamente por um motor elétrico alimentado pela bateria do híbrido.

É a primeira vez que a Kia recorre a este conceito de tração integral, já utilizado há algum tempo em modelos da Stellantis, por exemplo.

Interior sem surpresas

No interior, o desenho do painel de bordo segue a linha dos modelos mais recentes da Kia. O destaque vai para três ecrãs sob a mesma cobertura: a instrumentação (12,3″), o sistema multimédia (também 12,3″) e um visor central mais estreito (5,3”), dedicado à climatização - que, como é habitual, fica bastante tapado pelo aro do volante.

Ainda assim, a Kia decidiu (e bem) manter vários botões e comandos físicos por baixo do multimédia, facilitando e tornando mais intuitivo o acesso às funções mais usadas.

Apesar da diferença de tonalidades, os materiais do tabliê são, no conjunto, todos de toque duro. Não há superfícies macias nem nas bolsas das portas nem no porta-luvas, o que penaliza a perceção global de qualidade, mesmo que a montagem pareça consistente e os acabamentos sejam robustos (sobretudo na zona junto ao retrovisor interior).

O teto é coberto integralmente por um vidro panorâmico, que abre na secção dianteira e inclui uma persiana para limitar a entrada de luz e ajudar a controlar o aquecimento do habitáculo. Entre os bancos dianteiros existe uma ponte, onde se encontra uma bandeja para carregamento sem fios do telemóvel.

E o espaço?

Em termos de habitabilidade, o Seltos acomoda bem quatro adultos, ou cinco ocupantes se o lugar central traseiro for ocupado por uma criança pequena. O espaço para as pernas na segunda fila é suficiente para passageiros até 1,85 metros, enquanto a largura e a altura ficam ligeiramente abaixo da média do segmento.

Os bancos traseiros estão montados mais altos do que os dianteiros, há uma intrusão no piso ao centro (mais larga do que alta) e existem saídas de ventilação dedicadas para a segunda fila, embora sem qualquer possibilidade de regulação (nem de temperatura nem da intensidade do fluxo).

Tal como no Niro, os encostos dos bancos traseiros permitem ajustar a inclinação até uma variação máxima de 24º(12º para a frente e 12º para trás). Em alternativa, podem ser rebatidos em partes assimétricas ou totalmente; neste último caso, o volume de carga cresce de forma considerável. Com os encostos na posição vertical, a bagageira oferece 536 litros, afirmando-se como a maior da sua classe.

Ao volante em Seoul

Na zona inferior do volante existe um botão para selecionar os modos de condução (Eco e Sport). A instrumentação ganha apontamentos gráficos a vermelho e a mudança mais evidente está na resposta da caixa automática: na maioria das situações, mantém uma relação abaixo, o que torna o conjunto mais pronto. Já o mapeamento do acelerador permanece inalterado.

Na direção - bem desmultiplicada, com 2,6 voltas entre batentes - quase não se sentem diferenças de peso entre os modos. No geral, mantém-se leve, o que é prático em cidade, mas menos favorável em estradas sinuosas.

A suspensão convence pelo conforto ao lidar com pisos degradados, embora em algumas curvas mais apertadas possa revelar alguma tendência para “bambolear”. É algo que os engenheiros do centro europeu de R&D (em Frankfurt) deverão procurar afinar no habitual “limar de arestas” aplicado a modelos desenvolvidos e produzidos na Coreia do Sul. Sabe-se que o condutor europeu tende a preferir uma afinação um pouco mais firme.

Há patilhas atrás do volante para ajustar a intensidade de regeneração; ao pressionar as duas patilhas em simultâneo, ativa-se o modo automático de regeneração.

Ao selecionar Sport, essas patilhas passam a servir para comandar as passagens de caixa, que são suaves e suficientemente rápidas para um SUV familiar, sem grandes ambições de brilhar dinamicamente no capítulo das prestações. Por outras palavras: em Eco, as patilhas nunca servem para controlar a caixa de velocidades. E, em Sport, não existe regeneração automática.

Consumos agradam

Mesmo sem valores finais homologados, as acelerações mantêm-se sempre comedidas (mais de 10 segundos de 0 a 100 km/h…) e, ao tentar apressar o Seltos HEV, obtém-se melhor resposta em Sport - ainda que o motor de quatro cilindros se faça ouvir mais do que seria desejável. Isto apesar de existirem vidros duplos nas portas dianteiras.

Em contrapartida, com uma pressão muito suave no acelerador em velocidade de cruzeiro, é possível circular em modo totalmente elétrico durante algumas centenas de metros (a bateria tem apenas 1,49 kWh), desde que a velocidade não ultrapasse os 70 km/h.

No final do ensaio de 163 km (com estradas nacionais, autoestrada e algum percurso urbano) e na ausência de um valor homologado divulgado pela marca sul-coreana, o Seltos HEV registou 5,8 l/100 km, um resultado que pode ser considerado interessante.

Quanto vai custar?

A Kia ainda não comunicou os preços do Seltos para Portugal, mas a versão que conduzimos deverá situar-se em torno dos 3900 euros. Este valor coloca-o muito perto do Sportage HEV, que no mercado nacional começa nos 4100 euros.

Perante isto, fica a questão: sendo apenas 1500 euros a 2000 euros mais barato do que o Sportage (que é maior e mais refinado), será que o Kia Seltos conseguirá, de facto, tornar-se relevante na Europa?

Daí que, apesar das dimensões e das soluções técnicas - sobretudo nesta configuração HEV - o colocarem na órbita de alternativas como o Volkswagen T-Roc, a concorrência mais difícil poderá estar, afinal, dentro da própria casa.

Veredito