Escolher a versão Performance do Tesla Model 3 não é sensato e está tudo bem

Optar pela versão Performance do Tesla Model 3 não é uma decisão sensata - e isso não tem mal nenhum.

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Dava para chamar a este texto “não comprem o Tesla Model 3 Performance”, mas fujo a verdades absolutas. Prefiro deixar a questão em aberto. Acompanhem-me no raciocínio.

Olhando apenas para a lógica - e ainda por cima sabendo que 90% dos elétricos em Portugal são comprados via empresa -, a escolha mais equilibrada é o Tesla Model 3 Long Range (LR).

Têm a calculadora por perto? Fica menos 7 mil euros (o que, convenhamos, costuma agradar ao contabilista) e, com uma carga, levam o carro mais longe. E potência não falta: chega e sobra para “apagar” a maioria dos automóveis que andam nas nossas estradas. Se, por outro lado, a autonomia vos diz pouco, há sempre a versão de entrada, que custa menos 16 mil euros.

Ainda assim, como são teimosos - e eu até aprecio isso… - continuaram a ler à procura de motivos que me façam engolir o que acabei de dizer e que sustentem a compra da versão Performance. Vamos a isso… mas antes, falemos do interior.

Até parece uma marca tradicional

Recordam-se de quando a Tesla tinha volantes com poucos botões, haste de piscas, alavanca de mudanças e evitava “ideias” estranhas como o Yoke - com a exceção da Cybertruck, onde faz todo o sentido? Pois… esqueçam essa Tesla.

Agora o volante está cheio de botões e desapareceu a haste dos comandos tradicionais. Ainda assim, continuamos longe do exagero de botões que se vê em muitos volantes da Mercedes…

Talvez seja simplesmente o peso dos anos - não sei… -, mas a marca de Elon Musk está cada vez mais parecida com uma marca tradicional. Em quê? Em complicar o que antes era simples. Ao mesmo tempo, também há cada vez mais fabricantes a tentar copiar a receita da Tesla. Para o bem e para o mal, o resultado é que todos se vão aproximando.

Querem outro exemplo? A Tesla passou a apostar em versões desportivas verdadeiramente dedicadas: começou com o Model S Plaid e chega agora a este Model 3 Performance, ainda mais focado na dinâmica. Traz jantes próprias, travões maiores, bancos com melhor apoio, um chassis mais apurado e um visual mais agressivo. Falta pouco para a Tesla criar uma divisão desportiva. A minha proposta: X Performance.

Posto isto, tirando a ausência da haste dos piscas - que não faz sentido nenhum e não podemos ser amigos se não concordarmos nisto -, esta mudança de atitude tem vantagens. Quais? As melhorias no habitáculo do Tesla Model 3 Performance, começando pelo principal ponto de contacto com o carro… o banco.

Os bancos desta versão seguram muito bem o corpo sem penalizarem demasiado o conforto. E, como manda a tradição, há um gráfico de «performance» gravado nas costas, para não deixarmos de notar que estamos num Model 3 mais especial do que os restantes.

Os apontamentos em carbono no tabliê completam a tentativa de sublinhar a missão desta variante.

No resto (pelo menos com o carro parado) continua a ser um Tesla Model 3 como tantos outros: espaço interior muito bom, melhor qualidade de montagem (nesta atualização) e um sistema de infoentretenimento intuitivo e fácil de usar.

Ainda assim, sabe a «curto» pagar mais 16 mil euros por bancos e peças em carbono quando a versão base anuncia praticamente a mesma autonomia (513 km contra 528 km) e, no essencial, parece tão semelhante. Só que não é…

O melhor Tesla que já conduzi

Mal se começa a rolar, percebe-se que este Tesla Model 3 Performance não joga na mesma liga dos outros. O toque da direção e a rigidez da suspensão avisam logo que a condução vai ter outra intensidade.

Os restantes Model 3 não desiludem - longe disso -, mas este consegue ir mais além. A afinação do chassis e das suspensões, que pela primeira vez são adaptativas, eleva esta versão para outro patamar.

Por outras palavras: deixou de ser apenas um rei das retas. Agora consegue fazer curvas de forma comprometida com as suas duas toneladas, trava bem (e repetidamente) e continua a ganhar velocidade com a facilidade habitual.

Eu sei, eu sei… um piloto profissional muito conhecido levou-o ao Nürburgring-Nordschleife e, meia volta depois, os travões já tinham entregue a «alma ao criador» e o sistema elétrico estava em «serviços mínimos».

É preocupante? Não me parece. Se o vosso dia a dia não inclui, de vez em quando, uns dias de pista ou umas voltas em estradas de montanha ao fim de semana, dificilmente irão esbarrar nesses limites.

Mas… - e este “mas” interessa muito! - se não fazem isso, por que motivo escolher a versão Performance e dizer adeus a quase 100 km de autonomia… percebem agora onde queria chegar com o título deste texto?

É que o Tesla Model 3 Performance fica em «terras de ninguém»: faz um pouco melhor o que o Long Range já fazia bem. E, ao mesmo tempo, não é uma versão desportiva definitiva como se encontra noutros fabricantes. Mas também, por mais 7 mil euros não podíamos pedir muito mais…

Por isso, se já decidiram que querem um elétrico e procuram mesmo performance sem asteriscos, vale a pena espreitar o Hyundai IONIQ 5 N.

A equipa da Hyundai fez o trabalho de casa e sobredimensionou travões, arrefecimento dos motores e também das baterias para que o IONIQ 5 N suportasse «tareias de meia noite» em circuito sem apelo nem agravo. Foram meses e meses de desenvolvimento no «inferno verde».

Modo de pista é obrigatório

Se a ideia é fazer rotundas em modo acrobático, atacar curvas e sentir o chassis e as suspensões a mostrar serviço, então é obrigatório ativar o novo modo Pista V3 (exclusivo desta versão).

Caso contrário, a eletrónica do Tesla Model 3 Performance corta-vos imediatamente as intenções. Devia existir um modo intermédio. É que, em modo pista, com tudo desligado, é preciso ter bons reflexos.

O Model 3 Performance é sempre muito composto e previsível, mas a velocidade a que tudo se processa requer um nível de condução avançado.

Não esqueçamos que estamos a falar de um carro com quase 500 cv. No site da Tesla surgem 460 cv, mas há rumores de que o valor real é superior. Seja como for, é muito rápido: 3,1s dos 0-100 km/h.

É muito rápido, sim, mas acima de tudo é divertido. Com o tempo, a aceleração acaba por se “normalizar” - perde algum efeito novidade -, mas com as curvas isso não acontece.

As curvas nunca são iguais, obrigam-nos a melhorar e testam-nos. E o Tesla Model 3 Performance acompanha bem esses momentos. Com as ajudas desligadas, entrega exatamente o que pedimos, quando pedimos.

A questão do preço

Na verdade, nem chega a ser uma questão: por este valor não há nada com este nível de performance. E as melhorias que se recebem por mais 7 mil euros face ao Long Range estão, no geral, plenamente justificadas.

Mas querem mesmo abdicar de 100 km de autonomia? Para mim, este é o ponto central. Em condições reais, contem com uma autonomia entre os 345 km e os 405 km. No LR, estes valores chegam com menos esforço. Muito menos.

Partilho convosco uma experiência pessoal: ainda há pouco tempo tive de decidir o mesmo tipo de coisa, não com a Tesla, mas com uma marca sueca, e acabei por privilegiar a autonomia em vez da potência.

Os elétricos são incríveis - em muitos aspetos -, mas há situações em que a potência é quase inútil. Sobretudo em autoestrada, onde não a conseguimos aproveitar sem sacrificar o alcance.

No fim do dia, sejam honestos e avaliem a frio se a performance acima da média e a autonomia superior do LR não fazem dele a opção mais sensata. Se decidirem com o coração, a resposta tende a ser outra - e os 7 mil euros extra vão soar a pechincha.

Veredito

Especificações técnicas