Será que o Volvo XC90 2025 encontrou a sua “fonte de juventude”? Tudo indica que sim - e quer continuar em cena.
Melhorar um produto raramente é o mesmo que recomeçar do zero. No caso da Volvo, essa lógica encaixa na perfeição no XC90: o SUV de topo que não tinha, à partida, um sucessor planeado. A intenção era que cedesse lugar ao EX90, totalmente novo e 100% elétrico. Porém, com o abrandamento do ritmo de vendas dos elétricos, a marca acabou por optar por estender o ciclo de vida deste modelo.
Ao mesmo tempo, o mercado continua “apaixonado” pelo XC90 - e os números de vendas confirmam-no. Os seus trunfos precisavam sobretudo de uma atualização. É exatamente nesse contexto que aparece o Volvo XC90 2025.
Ao longo deste artigo, detalhamos o que evoluiu: visual revisto, mais tecnologia a bordo, autonomia 100% elétrica superior, conforto reforçado e uma experiência de condução que, de forma geral, foi afinada no rumo certo.
O que mudou aos nossos olhos?
O que temos aqui é uma reestilização da segunda geração (apresentada originalmente em 2015). Desaparecem por completo as motorizações Diesel - já tinham sido retiradas de cena no início de 2024 - e o exterior passa a seguir mais de perto a linguagem das propostas mais recentes da marca sueca.
A base técnica mantém-se: a plataforma (SP1) continua a sustentar o Volvo XC90, que preserva exatamente as mesmas medidas (4,95 m de comprimento, 1,92 m de largura e 1,77 m de altura). Na prática, isto significa que também não há alterações na oferta de espaço a bordo nem no volume da bagageira.
Espaço inalterado
Bem-vindos ao ambiente acolhedor do Volvo XC90 2025. Não se trata de uma revolução no habitáculo, mas há novidades relevantes - desde logo no sistema de infoentretenimento. Ainda assim, faz sentido começar por um dos pilares deste modelo: a habitabilidade.
Os bancos dianteiros incluem aquecimento e ventilação e podem ainda integrar massagem e regulação elétrica do apoio lateral. Atrás, na segunda fila, os lugares laterais também podem ser aquecidos, existindo igualmente saídas de ventilação na zona central e nos pilares das portas.
Nesta área do habitáculo, há três lugares individuais, com uma regulação longitudinal de 11 cm. Essa possibilidade permite “emprestar” espaço a quem viaja na terceira fila, onde a altura máxima recomendada é de 1,70 m. Fora desse cenário, a terceira fila acaba por ser mais indicada para crianças, até porque a entrada e saída são condicionadas pelo espaço reduzido atrás dos bancos da segunda fila, necessário para permitir a passagem para os assentos “do fundo”.
O lugar central desta fila não dispõe de fixações Isofix, pelo que não é adequado para uma cadeira de bebé. Além disso, quem vai ao centro lida com um túnel volumoso na zona dos pés, uma vez que por baixo passam o veio de transmissão e a linha de escape (nas versões híbridas ligeiras, não comercializadas em Portugal), bem como a bateria da variante T8.
Com cinco lugares, a bagageira continua a oferecer 640 litros. Já com os sete bancos em uso, a capacidade desce para 262 litros.
Imagem retocada
Os revestimentos dos bancos podem ser escolhidos entre dois tipos de pele, ambos sintéticos. O conforto é competente e, na versão mais potente da gama, os bancos dianteiros podem apresentar um apoio lateral mais marcado. Nota-se também um maior recurso a materiais texturados e a elementos reciclados nos painéis das portas e no tabliê.
No tabliê, o antigo ecrã vertical do sistema de infoentretenimento dá lugar a um novo, maior (11,2″ em vez de 9″), com melhor definição e maior rapidez de resposta. Ainda assim, mantém-se a estranheza: o ecrã surge aplicado por cima do tabliê, em vez de integrado, como acontecia anteriormente.
Nas duas primeiras filas existem tomadas USB-C. À frente surge ainda uma consola central revista, com plataforma de carregamento sem fios para o telemóvel. Mantém-se o conhecido sistema Google integrado no infoentretenimento e há ligação sem fios ao Apple CarPlay, como seria expectável num SUV de luxo.
Entre as melhorias no infoentretenimento destaca-se também a nova câmara de 360º, com imagem mais nítida e a possibilidade de dividir a visualização para mostrar mais do que um ângulo em torno do automóvel.
O painel de instrumentos passa a ter 12,3” e recebe grafismos atualizados, embora as opções de personalização continuem a ser bastante contidas.
Híbrido recarregável é a única versão em Portugal
Para este primeiro contacto dinâmico com o XC90 renovado, optei pela versão T8, híbrida recarregável - a única disponível no nosso mercado. A bateria passa a ter 18,8 kWh (14,7 kWh utilizáveis), substituindo a anterior de 9,2 kWh. Com isso, a autonomia elétrica evolui de pouco mais de 40 km para cerca de 70 km.
É um avanço claro, embora, no panorama atual, continue distante da centena de quilómetros sem emissões que alguns rivais já conseguem garantir.
Também no carregamento há evolução, mas com limites: a potência em corrente alternada (AC) sobe de 3,7 kW para 6,4 kW (com carregador de bordo bifásico). Ainda assim, fica aquém do que já se vê noutros modelos e não existe opção de carregamento em corrente contínua (DC). Mais uma vez, são condicionantes associadas a uma base técnica que já não é recente.
O motor a gasolina mantém-se (quatro cilindros, 1969 cm³), mas passa a debitar 310 cv (mais 10 cv do que antes) e traciona o eixo dianteiro. Em complemento, surge um motor elétrico a atuar nas rodas traseiras, significativamente mais forte (145 cv em vez de 88 cv). O resultado é que o desempenho máximo do conjunto do T8 salta de 408 cv para 455 cv.
Curiosamente, não existe qualquer animação que apresente os fluxos de energia desta motorização híbrida, nem no ecrã central nem no painel de instrumentos.
O Volvo XC90 não pode contar com eixo traseiro direcional - novamente por limitações da plataforma -, algo que seria particularmente útil em manobras e no uso urbano, considerando que estamos a falar de um veículo com quase cinco metros de comprimento e dois metros de largura.
Suspensão atualizada
A suspensão conserva a mesma solução: independente à frente, com triângulos sobrepostos, e independente atrás, com ligação integral e mola transversal de lâminas nas versões de suspensão passiva - “para que roube menos espaço à bagageira do que com umas convencionais molas helicoidais verticais”, de acordo com os engenheiros suecos.
A principal novidade na suspensão passiva é a adoção de amortecedores de frequência seletiva (FSD), cada vez mais comuns (recorrem a uma mola para controlar a compressão e outra para gerir o ressalto). Nas versões mais equipadas, pode haver amortecedores eletrónicos e existe ainda a hipótese de escolher suspensão pneumática.
Com a suspensão pneumática, é possível ajustar a altura ao solo, permitindo baixar ou elevar o XC90 em quatro centímetros, consoante a necessidade: facilitar a entrada e saída do SUV sueco, melhorar a eficiência em autoestrada ou lidar com utilização em percursos todo-o-terreno.
Experiência de condução
Ao afastar-se de motores de seis e oito cilindros, a Volvo acabou por perder alguns clientes do universo de luxo, habituados a uma sonoridade mais requintada e a uma resposta mais imediata a baixas rotações.
No entanto, ao reforçar de forma expressiva a potência do motor elétrico do XC90 híbrido recarregável, a marca melhorou as recuperações e reduziu a exigência sobre o motor a gasolina de quatro cilindros. Assim, este deixa de ter de trabalhar tanto em esforço - algo que poderia traduzir-se em desconforto acústico - para responder ao que o condutor pede.
O habitáculo pode incluir - como no exemplar que conduzimos - vidros duplos. Em conjunto com mais material de isolamento acústico nos pilares e na zona traseira do tabliê, o resultado é um silêncio superior no interior (os técnicos suecos apontam para uma redução de três decibéis).
Mantêm-se cinco modos de condução com impacto direto na resposta do motor - e, nos modos Potência e Todo-o-terreno, também na suspensão: Híbrido (gasolina e elétrico), Potência (privilegia o desempenho, reforça o som do motor e aplica um programa mais desportivo para a caixa), Puro (apenas elétrico), Todo-o-terreno e Tração integral (otimiza a gestão do binário entre os dois eixos).
A potência máxima do sistema híbrido recarregável é sempre a mesma se o acelerador for pressionado a fundo, mas varia o mapeamento do pedal (mais agressivo no modo Potência). Existem ainda três programas de gestão da bateria: Automático, Manter (preserva o nível de carga) e Carregar (recarrega em andamento, usando o motor a gasolina como gerador).
Há um nível base de regeneração na desaceleração, mas pode ativar-se uma recuperação mais intensa através do seletor da transmissão, assinalada com a letra “B” no painel de instrumentos - apesar de essa posição não estar identificada no próprio seletor.
No ecrã central, também é possível ativar o modo Avanço, para que o XC90 continue a deslocar-se lentamente quando se aproxima da imobilização. Em alternativa, ao desativar esse modo, o SUV pode parar completamente quando se larga o acelerador, num funcionamento semelhante ao de condução com um só pedal.
A Volvo simplificou a lógica de utilização no que toca aos ajustes de suspensão, reduzindo a diversidade de afinações dinâmicas. Antes eram cinco e agora são duas: Firme e Suave. A direção segue a mesma dupla escolha: o primeiro modo mais indicado para estrada e vias rápidas, o segundo mais adequado para ambiente urbano e manobras de estacionamento.
Na suspensão, sente-se o XC90 mais composto no modo Firme e mais confortável no modo Suave, sem que a diferença se torne exagerada. Um aspeto bem conseguido é a travagem: o pedal responde de forma imediata e progressiva, e a potência disponível é suficiente.
Médias de consumo
No final de um trajeto de 77 km nos arredores de Copenhaga, sempre a ritmos bastante moderados, o consumo do T8 ficou em 6,8 l/100 km. É um valor razoável para um SUV de 2,3 toneladas, embora muito acima do homologado de 1,2-1,6 l/100 km.
Importa notar que, em parte do percurso, ativei o modo Carregar para que o meu parceiro de teste também pudesse conduzir o híbrido recarregável com a ajuda do motor elétrico (em contrapartida, ao fim dos 77 km ainda sobravam 31 km de carga na bateria).
Um motor, três patamares de equipamento
Como já foi referido, o único conjunto mecânico disponível em Portugal para o Volvo XC90 é o híbrido recarregável, na versão T8 Recharge eAWD.
Com o nível Core, o preço de entrada é de 96 817 euros; com o Plus sobe para 99 892 euros; e, no Ultra, o mais completo da gama, o valor base chega aos 104 443 euros.
Nos dois níveis de equipamento superiores, é possível escolher entre dois acabamentos, Dark e Bright, que se distinguem sobretudo por detalhes decorativos na carroçaria do Volvo XC90. No primeiro, elementos como as molduras das janelas e outros frisos surgem em preto brilhante; no segundo, apresentam acabamento cromado ou em alumínio.
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