BYD e Stella Li: a estratégia para conquistar a Europa

Há cerca de 30 anos, a BYD era um pequeno produtor de baterias. Atualmente, lidera o mercado mundial de automóveis elétricos, ultrapassando até a ambição inscrita no próprio nome - Constrói os Teus Sonhos. A grande impulsionadora da internacionalização da marca é Stella Li, vice-presidente executiva da BYD.

O percurso recente é tão vasto quanto notável: em 2025, a BYD tornou-se o sexto maior fabricante automóvel do planeta e o maior construtor mundial de veículos elétricos, à frente da Tesla, somando cerca de 15 milhões de elétricos e híbridos de carregamento externo matriculados, de forma cumulativa. Em paralelo, passou do 436.º lugar no ranking Fortune Global, em 2022, para o 91.º no final de 2025.

E a lista continua a aumentar, à medida que a marca imprime um ritmo forte à expansão fora da China, sob a direção de uma gestora particularmente determinada.

Durante uma visita recente ao mega-complexo industrial da empresa em Zhengzhou, tivemos oportunidade de colocar questões a Stella Li sobre alguns dos temas mais debatidos do setor - desde o abrandamento das metas europeias para 2035, ao motivo pelo qual considera o mercado europeu o mais exigente, passando pela ideia de que a BYD se define como uma empresa de tecnologia e não apenas como fabricante automóvel.

“Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo.”
Stella Li, vice-presidente da BYD

Vingar na Europa

Como encara a BYD a proibição de motores de combustão na Europa prevista para 2035, ainda que agora com algumas nuances?

Stella Li: A Europa tem de escolher o que entende ser melhor para a Europa, para os cidadãos, para a indústria e para o ambiente. Da nossa parte, na BYD, estamos preparados para qualquer desfecho.

Os nossos híbridos de carregamento externo (DM-i) conseguem autonomias superiores a 1000 km, com elevada eficiência e custos de utilização reduzidos. Já a oferta de elétricos é igualmente abrangente e tecnologicamente muito avançada e, além disso, começamos agora a contar com carregadores ultrarrápidos que permitem carregar a bateria tão depressa como encher o depósito de gasolina de um automóvel com motor de combustão.

No Japão, a BYD mostrou um protótipo inspirado nos microcarros japoneses (classe kei). Se a Europa avançar com um segmento semelhante, estarão interessados? Ou as tarifas da União Europeia impediriam um preço competitivo?

Stella Li: É uma pergunta excelente e tem gerado muitas conversas internas. O protótipo que apresentámos foi pensado para o Japão, mas, caso a Europa avance para uma categoria abaixo dos citadinos, responderemos em tempo recorde.

E como estamos prestes a abrir a nova fábrica na Hungria (já na primeira metade de 2026), teremos condições para produzir um automóvel urbano, muito compacto e acessível, sem sofrer o impacto das tarifas.

Existe intenção de avançar com uma terceira fábrica na Europa, além das unidades na Hungria e na Turquia?

Stella Li: Para já, estas duas instalações são os nossos planos firmes. Para mais tarde, há uma lista de países “finalistas” para uma terceira fábrica (NDR: como Espanha, por exemplo), mas ainda não há qualquer decisão tomada.

O comprador europeu é frequentemente apontado como o mais difícil de conquistar. Após alguns obstáculos iniciais, o sucesso comercial parece estar a ganhar tração. O que é que mudaram na abordagem?

Stella Li: Nos mercados onde a entrada ficou aquém do esperado (NDR: Alemanha, Itália), tivemos de reformular a estratégia e reforçar as equipas de gestão com responsáveis que conhecem melhor esses países e o perfil dos respetivos consumidores. Os números demonstram essa viragem (NDR: em 2025 as vendas da BYD na Europa dispararam 275% face a 2024).

O novo modelo de negócio, baseado numa relação direta com empresas nacionais de vendas, dá-nos mais controlo sobre a distribuição e sobre a rede de concessionários. Na prática, permite reagir mais depressa às mudanças do mercado e sustenta uma estrutura financeira mais robusta.

Denza, Yangwang, Fangchengbao na Europa

Na China, tudo evolui a grande velocidade. Mas, tendo em conta que a BYD só agora começa a ser reconhecida por muitos europeus, faz sentido falar já da chegada de novas marcas do grupo, como a Denza, a Yangwang ou a Fangchengbao?

Stella Li: Entrámos na Europa com a BYD Auto há quase quatro anos e temos investido muito na marca. Concordo que essa deve continuar a ser a prioridade antes de avançarmos com outras insígnias.

A Denza, que já teve ligação à Mercedes-Benz, está a entrar em alguns mercados como marca de gama alta. Já a Yangwang terá de aguardar mais algum tempo.

E, concretamente, quais são os planos para a Yangwang no mercado europeu?

Stella Li: O objetivo é iniciar a introdução da Yangwang na Europa a partir da segunda metade de 2027. Estamos a definir a estratégia mais adequada e ainda não anunciámos qual será o primeiro modelo, mas seremos competitivos e isso ajudará a reforçar a notoriedade da nossa empresa.

“Contamos com mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.”
Stella Li, vice-presidente da BYD

A Denza terá uma tarefa particularmente exigente ao enfrentar marcas de gama alta europeias como a Mercedes-Benz, a Audi e a BMW.

Stella Li: Acredito que um conteúdo tecnológico sofisticado e completo será decisivo para convencer muitos clientes de gama alta na Europa.

Chegar ou não a n.º 1 do mundo

Porque disse que o mercado europeu é o mais importante do mundo, quando o mercado doméstico tem um volume sensivelmente duas vezes superior ao europeu e quando o cliente europeu é mais exigente?

Stella Li: Essa exigência obriga-nos a melhorar em vários planos e acaba por ter um efeito positivo em toda a empresa. Aqui, “mais importante” está ligado a critérios qualitativos e não a métricas quantitativas. Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo.

E quanto ao mercado norte-americano, que até supera o europeu em volume?

Stella Li: Na conjuntura atual, não temos interesse em entrar nos EUA (NDR: mas a BYD processou o Governo dos EUA sobre a aplicação de tarifas). Em contrapartida, estamos a ter um sucesso muito grande na América Central e do Sul e já inaugurámos uma fábrica no Brasil (no estado da Bahia).

Sem os EUA, a BYD terá dificuldade em tornar-se o maior fabricante automóvel do mundo…

Stella Li: A nossa prioridade passa por vender automóveis eletrificados com preços competitivos e garantir um bom serviço ao cliente. Se o fizermos bem, seremos uma das maiores empresas do setor automóvel a nível mundial, estando já no terceiro lugar do ranking global por marcas (NDR: por marca, e não por grupo).

A guerra de preços na China tem sido intensa, dura há mais de três anos e pressiona todos os construtores. Isso preocupa-a?

Stella Li: É um mercado extremamente competitivo e isso é normal. Tal como noutros setores, apenas os grupos mais fortes e mais bem preparados do ponto de vista tecnológico irão sobreviver.

É esperado que exista consolidação no curto prazo: algumas marcas serão absorvidas por grupos mais sólidos e outras acabarão por desaparecer. É uma evolução natural do setor, num contexto em que os apoios nacionais para a compra de elétricos e híbridos de carregamento externo já não existem.

O patrocínio ao Campeonato da Europa de Futebol de 2024 levou o nome BYD a uma audiência muito maior. A BYD pretende também envolver-se no desporto automóvel?

Stella Li: Estamos a avaliar qual a modalidade de desporto automóvel que melhor se enquadra nos nossos valores e só depois avançaremos. Para já, a imagem de desempenho da marca está associada aos nossos modelos de alto rendimento, como o U9 Extreme, que se tornou o carro mais rápido do mundo (NDR: recorde de 496,2 km/h, certificado a 14 de setembro de 2025 no circuito de Papenburg, na Alemanha).

Empresa tecnológica e não apenas fabricante de automóveis

A BYD pretende intensificar a cooperação com a indústria automóvel ocidental?

Stella Li: Não nos vemos apenas como um fabricante automóvel; vemos-nos como uma empresa tecnológica. Produzimos componentes para cerca de 1/3 dos telemóveis inteligentes vendidos no mundo. Além disso, fornecemos baterias a muitas marcas “ocidentais”, pelo que o alcance das nossas cooperações é muito mais profundo do que poderia parecer numa análise superficial. E mantemo-nos sempre disponíveis para avaliar novos projetos.

“É expectável que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão integradas em grupos mais sólidos, outras acabarão por desaparecer.”
Stella Li, vice-presidente da BYD

É interessante ver cada vez mais fabricantes a posicionarem-se como empresas tecnológicas e de mobilidade…

Stella Li: No nosso caso, somos efetivamente uma empresa tecnológica e isso nota-se em várias frentes. Temos mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.

É esta dedicação contínua à inovação que sustenta a nossa força e nos diferencia no mercado.

Pode partilhar exemplos concretos da superioridade tecnológica da BYD?

Stella Li: São tantos que poderíamos passar aqui horas. Ainda assim, basta olhar para alguns: a tecnologia que permite a um Denza manter estabilidade e segurança mesmo após o rebentamento de um pneu a 180 km/h; o tipo de construção célula‑para‑carroçaria (a bateria passa a integrar a carroçaria) nos nossos elétricos, que aumenta a rigidez torsional em um terço; ou os carregadores ultrarrápidos, capazes de acrescentar 400 km de autonomia em apenas cinco minutos.

Esses carregadores ultrarrápidos foram apresentados na China em 2025. Também serão instalados na Europa?

Stella Li: Sem dúvida. Temos em curso um plano para instalar 6000 destes postos a nível mundial, a partir deste ano. Naturalmente, uma parte será na Europa.

O próximo avanço em baterias

Sendo líder mundial em baterias, o vosso departamento de investigação e desenvolvimento terá seguramente uma visão clara sobre qual será o próximo salto relevante nesta área?

Stella Li: Não é segredo que as baterias de estado sólido (SSB) representam o próximo grande avanço na indústria automóvel. Têm uma densidade energética muito superior às baterias atuais, mas o grande obstáculo continua a ser o custo de produção, ainda elevado. É provável que as vejamos em alguns modelos exclusivos ainda nesta década, enquanto a produção em larga escala deverá demorar um pouco mais.

Quanto à química de iões de lítio - LFP (fosfato de ferro-lítio) ou NMC (níquel, manganês e cobalto) - qual acredita que acabará por dominar?

Stella Li: LFP, sem dúvida. É mais segura, algo prioritário para nós, é mais acessível, o que também favorece o consumidor, e tem uma durabilidade muito elevada, suportando até 10 mil ciclos de carga, o que equivale a cerca de 30 anos de utilização - muito para lá da vida útil do automóvel.

A única desvantagem face à NMC é a densidade energética mais baixa. Na BYD, conseguimos compensar esse ponto com o sistema de construção célula‑para‑carroçaria, no qual as células da bateria são integradas diretamente na estrutura do veículo, passando a fazer parte do corpo do carro, em vez de módulos separados.

A BYD utiliza robôs humanóides nas suas fábricas?

Stella Li: Temos cerca de um milhão de colaboradores na empresa e isso representa uma boa oportunidade para reduzir a força laboral a médio e longo prazo. A combinação de recursos de Inteligência Artificial com robôs humanóides é, claramente, uma área a explorar. Já começámos a preparar o terreno para reforçar esse tipo de automação, mas é um processo que exige tempo.