O Honda Prelude está de volta após duas décadas - e não virou um SUV elétrico

Após vinte anos de ausência, o Honda Prelude regressa ao catálogo. E, ao contrário do que muitos temiam, não reaparece sob a forma de um SUV elétrico.

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Quando a Honda decide ressuscitar um nome com a carga histórica de Prelude, as comparações são inevitáveis - e o Civic Type R surge logo à cabeça. Até porque, numa altura em que os hot hatch parecem estar a perder espaço, a Honda continua a dominar essa fórmula.

As primeiras imagens do protótipo só alimentaram essa ideia: quem o viu dificilmente não pensou que poderia vir equipado com o 2,0 litros turbo VTEC de 329 cv do Type R. Afinal, o Prelude é, em muitos aspetos, um Civic em formato coupé.

Só que a marca optou por uma via mais prudente e colocou nele o mesmo sistema híbrido do Civic e do ZR-V. Terá sido a escolha certa? Fui até Nice para tirar isso a limpo. Vejam o vídeo:

Nota 10 para a imagem

No exterior, o Prelude convence-me por inteiro. Admito que haja quem discorde, mas parece-me claro que os designers da Honda acertaram em cheio: proporções bem resolvidas e um conjunto de linhas elegantes, contínuas e muito fluídas.

E, sobretudo, sem exageros. Não encontramos aqui a agressividade habitual de muitas propostas ditas desportivas - seja em entradas de ar gigantes nos para-choques, seja num spoiler traseiro verdadeiramente ostensivo.

O Prelude faz precisamente o contrário: aposta em superfícies limpas, numa linha de ombros que ganha largura atrás e num tejadilho baixo, algo que considero quase obrigatório num coupé. Claro que essa escolha tem custos - já lá vamos.

Interior sóbrio

No habitáculo, a Honda foi mais contida e manteve praticamente a receita do Civic. E isso não é, de todo, um problema: o Civic tem um dos interiores mais bem conseguidos do segmento.

Aqui não há enfeites gratuitos, jogos de luz espalhafatosos nem ecrãs que parecem feitos para uma sala de cinema. Em vez disso, o Prelude segue uma filosofia minimalista e séria.

Tanto o painel de instrumentos digital como o ecrã multimédia não impressionam pelo grafismo ou por uma estética futurista, mas cumprem com o essencial: são claros e fáceis de ler. Para muita gente, é exatamente isso que interessa.

Também merece elogios a seleção de materiais e a qualidade de montagem. Mas, num modelo com aspirações mais dinâmicas, o destaque recai inevitavelmente nos bancos e, por arrasto, na posição de condução.

A Honda chegou ao ponto de criar dois bancos diferentes, um para o condutor e outro para o passageiro. O do passageiro é mais largo e macio; o do condutor é mais firme e oferece melhor apoio lateral. São pormenores que fazem diferença.

Mas há um problema

Ainda assim, há um tema incontornável: os lugares traseiros. A Honda apresenta-o como um 2+2, mas a utilidade real desses bancos é reduzida - na prática, servem sobretudo para crianças.

E nem é tanto uma questão de espaço para pernas ou joelhos: o verdadeiro entrave está na altura disponível para a cabeça. Cheguei a pensar que a Honda poderia ter ido mais longe, eliminar por completo os bancos traseiros e, com isso, encurtar o chassis.

Onde não encontro motivo para crítica é na bagageira que, de acordo com a marca nipónica, foi pensada para acomodar dois sacos de golfe ou um conjunto de quatro pneus.

VTEC? Não…

Chegamos ao ponto que mais divide opiniões neste Prelude: a motorização. Se esperavam abrir o capô e encontrar o quatro cilindros 2,0 litros, VTEC e turbo com 329 cv do Civic Type R, é melhor esquecer.

Como referi no início, a Honda escolheu uma solução mais conservadora. É verdade que as normas de emissões apertam cada vez mais, mas a Mazda continua a vender o MX-5 com motor 2,0 litros sem eletrificação, tal como a Toyota faz com o GR Supra - que até oferece uma variante de seis cilindros e três litros.

Só este tema daria, por si só, outro artigo. Ou um Auto Rádio (quem sabe!). A verdade é que, quando soube que o Prelude iria adotar o sistema híbrido do Civic e do ZR-V, fiquei um pouco desapontado.

Mas depois lembrei-me do essencial: pelo menos a Honda não foi buscar este nome para o colar num crossover ou num SUV elétrico. E o mínimo era dar o benefício da dúvida aos engenheiros japoneses - até porque a história joga a favor deles.

Complexo? Nem por isso

Com tudo isto em mente, estava com vontade de o conduzir e perceber se esta solução híbrida fazia jus a um nome tão emblemático. Durante muito tempo, o Prelude foi o porta-estandarte tecnológico da Honda.

Bastaram poucos quilómetros para perceber que este híbrido não é, de todo, um travão à experiência. No papel, o sistema e:HEV parece algo complexo, já que o motor 2,0 litros de quatro cilindros (ciclo Atkinson) só passa a mover diretamente as rodas a velocidades mais elevadas, em autoestrada.

É apenas nesse contexto que a Honda entende que o motor de combustão - com 143 cv e 186 Nm - trabalha com maior eficiência. Em praticamente todas as outras situações, o motor a gasolina funciona como gerador, carregando uma pequena bateria (com 1,05 kWh de capacidade) que alimenta o motor elétrico de tração.

Esse motor elétrico debita 184 cv e 315 Nm de binário máximo e é ele que, na maioria do tempo, dá vida ao Prelude, permitindo 0 aos 100 km/h em 8,2s e uma velocidade máxima de… 188 km/h.

Em andamento mais rápido, nunca senti falta de força. Já nos arranques, à saída de algumas curvas e em certas ultrapassagens, dei por mim a pensar que a Honda poderia ter extraído mais 20 ou 30 cv deste motor elétrico - tal como acontece no Prelude norte-americano, que anuncia 203 cv.

Esse é o lado menos positivo. O lado bom é que todo o funcionamento do híbrido é muito agradável: tudo acontece de forma suave e progressiva e, além disso, os consumos são mesmo baixos. Terminei este primeiro contacto com uma média de 6,2 l/100 km, apesar de ter circulado em autoestrada.

Desportivo? Não, GT…

A posição ao volante é exemplar, tal como o tato dos comandos (em especial o volante e o pedal do travão). E em estrada sinuosa o comportamento é bem mais envolvente do que eu esperava - mas, agora que conheço parte dos segredos do Prelude, isso faz sentido.

Para este modelo, a Honda foi buscar algumas das melhores soluções que tem dentro de portas e recorreu à prateleira de componentes do Civic Type R.

A suspensão adaptativa, por exemplo, foi «roubada» ao hot hatch japonês, embora aqui com uma afinação mais macia. O mesmo se aplica ao sistema de travagem com pinças Brembo e a várias das soluções utilizadas no chassis.

Como se diz tantas vezes, uma receita pode ser excelente, mas se os ingredientes falharem o resultado final nunca convence. E, neste caso, os ingredientes são claramente de grande qualidade.

Tudo depende, ainda assim, do que se espera. Se o encararmos como um desportivo - algo que, na minha perspetiva, não é o enquadramento certo - depressa se conclui que a suspensão deveria ser mais rígida e que o motor precisava de mais uns «pózinhos». Mas se o lermos como um GT, então o Prelude destaca-se como uma proposta com valor inequívoco.

É precisamente aí que ele brilha para mim: é equilibrado, suficientemente envolvente e, acima de tudo, polivalente. E é essa versatilidade que o separa do Civic Type R. O Prelude é mais fácil de usar no dia a dia, mais simples de explorar e com uma faixa de utilização muito mais ampla.

E quando aparece aquela estrada perfeita, desde que não o conduzam de «faca nos dentes», é difícil sair desiludido. Não tanto por causa do sistema S+ Shift, que simula mudanças e que a Honda assume como ponte entre carro e condutor, mas sobretudo pela precisão dos comandos e pelo acerto do chassis, que está num nível muito bom.

Preço pode ser o maior problema

Os valores para Portugal ainda não estão definidos, mas olhando para o Civic com esta mesma motorização - que começa nos 45 mil euros - é simples prever que o Prelude dificilmente custará menos de 60 mil euros.

Se isso se confirmar, é fácil antever que o preço seja um dos maiores obstáculos à compra. Parece-me elevado para aquilo que este coupé entrega. E, por esse montante, existem alternativas muito interessantes no mercado de usados. Uma delas chama-se, precisamente, Honda Civic Type R. Podem revê-lo aqui, no «nosso» Circuito do Estoril:

Mas o problema não se esgota aí. É importante perceber o que empurra o valor para cima - e a grande responsável é a fiscalidade portuguesa, que continua a penalizar demasiado a cilindrada no ISV, em vez de dar primazia às emissões.

Porque, na prática, o Prelude consegue ser tão eficiente quanto divertido. Essa é a grande vantagem deste híbrido. Sim, não oferece a mesma descarga de adrenalina de um Type R, mas compensa com maior versatilidade, mais facilidade de utilização e consumos muito mais contidos.

Dito isto, percebo que para muitos este não seja o regresso desejado para um nome tão icónico. Faltam-lhe elementos realmente diferenciadores que nos façam esquecer que, no fundo, estamos perante um Civic em formato coupé.

Por outro lado, é justo reconhecer que a escolha deste sistema híbrido o torna mais utilizável em qualquer cenário. E que, não sendo um desportivo puro e duro, continua a conseguir proporcionar uma condução envolvente e entusiasmante.

E, claro, com raras exceções (nomeadamente BMW e Mercedes-Benz), é obrigatório reconhecer a coragem que os construtores japoneses continuam a mostrar, ao apostar num tipo de carroçaria que caiu, de facto, em desuso: os coupés.

Veredito