O Hyundai Inster é daqueles automóveis em que a beleza, de facto, se descobre por dentro.
O ponto mais forte do Hyundai Inster não é, curiosamente, o seu conjunto elétrico. Não por ser fraco - mais à frente fica claro que é, na verdade, bastante capaz -, mas porque existe algo que se destaca ainda mais no elétrico mais compacto e acessível da marca coreana.
Não vou arrastar o tema - não sou fã de suspense. Refiro-me ao espaço a bordo que, tal como o preço, quase faz este modelo parecer de um segmento acima. Foi o meu companheiro durante perto de uma semana e, nas próximas linhas, explico-vos como correu.
Parti com expectativas moderadas. Já tinham passado cerca de nove meses desde que vi o vídeo do Guilherme com o primeiro contacto ao novo Hyundai Inster. Trata-se de um modelo com um “irmão” mais pequeno, o Casper, que não é comercializado na Europa.
A linguagem de design manteve-se, mas as medidas aumentaram: mais 23,5 cm no comprimento, chegando a uns contidos 3,82 m. A distância entre-eixos também cresceu para 2,58 m - igual à do maior i20 -, e a largura subiu 2 cm, fixando-se nos 1,61 m.
Ao vê-lo ao vivo, o Hyundai Inster causa uma perceção diferente: parece maior do que aquilo que a ficha técnica sugere. Em termos visuais, tem uma presença que não bate certo com os números.
Também ajuda o facto de exibir os já característicos elementos “pixelizados” que definem a identidade estética da família 100% elétrica da Hyundai: na frente, estes elementos fazem de piscas; atrás, desenham duas barras horizontais bem vincadas, acompanhadas por elementos circulares de iluminação com várias funções.
Admito que não foi amor à primeira vista. Ainda assim, o Inster tem aquele tipo de desenho que vai ganhando graça com o tempo - ou, se preferirem, com os quilómetros.
Muito maior por dentro do que por fora
Em teoria, 3,8 m de comprimento não deveriam traduzir-se num habitáculo generoso. A verdade é que não estava à espera de encontrar tanto espaço.
Claro que a largura impõe limites: o meu braço esquerdo fica encostado à porta e, se esticar o direito, acabo por tocar na porta do lado oposto. Mesmo assim, encontrei depressa uma posição de condução confortável e com bastante folga, incluindo para quem viaja atrás.
Esta galeria de imagens não faz jus ao espaço disponível no Inster:
Com o banco do condutor ajustado para os meus 1,85 m, abri a porta traseira e entrei para a segunda fila com a facilidade típica de carros de segmentos superiores, mantendo ainda espaço suficiente para as pernas.
Há mais um trunfo: os bancos traseiros ajustam-se longitudinalmente e, mesmo sem estarem na posição mais recuada, já ofereciam boa margem. Quando os puxei para trás, os joelhos ficaram a uns bons quatro dedos do encosto do banco da frente. Tudo isto, porém, tem um custo: a Hyundai limitou o Inster a apenas quatro lugares.
Se a habitabilidade surpreende, a bagageira também não desilude, com 280 litros de capacidade mínima. Uma parte desse volume fica sob o piso, onde dá para arrumar os cabos de carregamento. Em contrapartida, não existe bagageira dianteira, ou frunk - sob o capô está o motor elétrico.
Tudo fácil em estrada
Como é óbvio, as dimensões compactas do Inster são um regalo para quem anda sobretudo em cidade. Encaixa praticamente em qualquer sítio, é simples de manobrar e, apesar de a visibilidade traseira não ser brilhante, a câmara ajuda a colmatar esse ponto. E com 115 cv a responderem ao pé direito, o andamento pode ser bem animado.
Os consumos são outro argumento forte do Hyundai Inster. Com regeneração ativa, torna-se simples circular na casa dos 12-13 kWh/100 km. Com alguma «ajuda» do perfil do percurso, cheguei mesmo a ver menos de 10 kWh/100 km em trajetos curtos.
Já em autoestrada, a história muda - e continua a ser um desafio para a maioria dos elétricos, ainda mais num modelo como o Inster, que está longe de ser um exemplo em aerodinâmica. A cerca de 120 km/h, o consumo pode aproximar-se bastante dos 20 kWh/100 km. Por isso, de forma realista, não esperem autonomias superiores a 240 km nestas condições.
Apesar disso, os 360 km anunciados em ciclo combinado WLTP não são difíceis de alcançar, sobretudo porque a maioria dos percursos tende a ser urbana - a Hyundai aponta 493 km em ciclo urbano WLTP. Aliás, durante o teste, não fiquei com dúvidas de que iria alcançar os 400 km.
No balanço final, depois de vários dias ao volante, a média ficou nos 14,7 kWh/100 km, contando com todo o tipo de trajetos, da cidade à autoestrada.
Pequeno, mas não tanto
O Hyundai Inster arranca nos 19 250 euros… sem IVA. Trata-se de um preço de campanha, reservado a empresas e ENI. Para quem não se enquadra, o valor passa para 24 900 euros na versão de entrada Comfort: motor de 97 cv, bateria de 42 kWh e 327 km de autonomia.
No meu ensaio, conduzi a versão de topo, a Style Plus: 115 cv, bateria de 49 kWh e 360 km de autonomia. Aqui, o preço sobe para 29 450 euros e, juntando os extras da unidade testada mais as despesas de legalização e transporte, ultrapassa os 30 mil euros, fixando-se nos 31 017 euros.
Nesta fasquia, já custa mais justificar, mas há equipamento a condizer: ar condicionado automático, sistema de navegação, jantes de 17”, chave inteligente… O que continua a faltar são os faróis 100% LED e as ligações sem fios para Apple CarPlay e Android Auto.
Mesmo assim, o preço do Hyundai Inster coloca-o num patamar em que já surgem alternativas de um segmento acima, como o Renault 5 E-Tech (120 cv e 40 kWh) ou o Citroën ë-C3 (113 cv e 44 kWh).
O Dacia Spring, o outro citadino elétrico disponível no mercado, é consideravelmente mais barato - com preços abaixo dos 20 mil euros -, mas fica bem atrás do Hyundai Inster em performance e autonomia, além de oferecer menos equipamento.
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