O Lucid Air Pure é um produto de enorme qualidade, mas, por algum motivo, as vendas continuam sem descolar.
Se o Sapphire, com 1251 cv, é um autêntico foguete sobre rodas, o Lucid Air Pure apresenta-se como a alternativa mais “pé na terra”. É a única configuração com tração traseira e, em simultâneo, a única com preço abaixo dos 100 mil euros. Mesmo assim, está muito longe de ser apenas “mais um” elétrico - muito longe.
No capítulo do estilo, o Air Pure mantém-se bastante próximo do resto da família. Com quase cinco metros de comprimento (4,98 m), posiciona-se diretamente no território de adversários como o Tesla Model S, o Porsche Taycan ou o Mercedes EQS.
A carroçaria, baixa e larga, assenta na plataforma LEAP e foi alvo de um trabalho aerodinâmico intensivo para chegar a um coeficiente (Cx) de apenas 0,197. Com este resultado, o Lucid Air passa a ser o segundo automóvel mais aerodinâmico do planeta, superado por uma margem mínima pelo Xiaomi SU7, que anuncia um Cx de 0,195.
Este desempenho explica-se pelas superfícies e linhas muito limpas e, em conjunto, fazem do Lucid Air um carro que chama a atenção em qualquer lugar - não só pelo desenho e pelas proporções, mas também por ser um modelo raro de ver na estrada.
Espaço e conforto a bordo
Apesar da silhueta esguia, o espaço interior surpreende. De acordo com Eric Bach, Vice-Presidente Sénior de Produto e Engenheiro-Chefe da Lucid, “o Air consegue uma eficiência de aproveitamento de espaço no habitáculo de 42,5%, acima dos concorrentes Porsche Taycan (38,6%) e Tesla Model S (39,6%)”.
Isso percebe-se assim que se abrem as portas. Há muito espaço para as pernas e mede-se uma distância de 17 (!) dedos entre os joelhos de um passageiro de trás com 1,80 m e o encosto do banco da frente. A isto soma-se o facto de o piso na segunda fila ser totalmente plano.
Já a cota de altura não impressiona tanto (restam apenas três dedos de folga), penalizada pela linha descendente do tejadilho e pela altura da bateria instalada sob o piso.
Os passageiros atrás contam com saídas de ventilação dedicadas (ao centro e também nos pilares laterais) e conseguem ajustar a temperatura e o caudal de ar através de um ecrã montado entre os dois bancos dianteiros.
Duas enormes bagageiras
A bagageira traseira disponibiliza 650 litros, um valor claramente inferior ao do Tesla Model S, mas superior ao do Porsche e ao do Mercedes-Benz. Ainda assim, a maior surpresa está à frente: a bagageira dianteira é muito generosa, com mais 283 litros, e a tampa pode ser acionada eletricamente.
Há também uma divisória rígida no interior, e é um espaço particularmente útil para guardar os cabos de carregamento ou as tampas que podem cobrir as jantes para melhorar a aerodinâmica - algo que, segundo os engenheiros da Lucid, pode aumentar a autonomia em 25 a 40 km.
No geral, o habitáculo transmite uma sensação sólida e cuidada: desde as poltronas dianteiras climatizadas (muito confortáveis, embora com falta de um pouco mais de apoio lateral para as ambições dinâmicas do carro) e os bancos traseiros, até às regulações elétricas para praticamente tudo, com forte presença de materiais suaves ao toque.
Já nesta versão Pure, o revestimento da zona central do painel e das portas não impressiona tanto, por recorrer a um aspeto têxtil reciclado que é menos agradável visualmente e ao toque. Em contrapartida, o tejadilho e os pilares têm um acabamento conseguido, a lembrar uma mistura de veludo com alcantara. Não há teto panorâmico “porque a Lucid não quis carregar o carro ainda com mais peso”, optando antes por uma secção superior da carroçaria em alumínio.
Ecrãs dominam o habitáculo do Lucid Air
O painel de instrumentos digital, curvo e com formato elíptico, destaca-se desde logo pelo tamanho. À esquerda, existe uma área própria para gerir a iluminação e também a abertura/fecho da bagageira dianteira, além da tampa de carregamento. O toque é rápido, os gráficos têm excelente definição (5K) e apenas alguns menus exigem habituação por não serem totalmente intuitivos nas primeiras utilizações.
Mais abaixo, no centro da consola, encontra-se um segundo ecrã independente que tem uma solução original: ao tocar no rebordo inferior, o ecrã recolhe para dentro do tabliê, revelando, no lugar, pequenas prateleiras para objetos. Um detalhe simultaneamente elegante e funcional.
É precisamente nesse ecrã que se concentram a maioria das opções e ajustes, incluindo a seleção dos modos de condução: Suave, Rápido e Desportivo. Ainda assim, não existe um modo configurável, onde faria sentido agrupar preferências do condutor (por exemplo, direção mais pesada, amortecimento mais macio e resposta do motor mais viva).
As prestações, mesmo nesta variante - a menos potente da gama Air - oscilam entre muito rápidas e verdadeiramente impressionantes. Porém, as diferenças de resposta do motor elétrico traseiro sentem-se sobretudo em acelerações a fundo e não tanto no mapeamento do acelerador, que se mantém quase constante.
Em qualquer um dos modos, é possível ajustar a intensidade da desaceleração regenerativa entre Desligado, Baixo e Padrão (mais forte). Neste último, existe condução com um pedal, já que o carro pára completamente quando se larga o acelerador. Em falta ficaram as patilhas no volante para variar a regeneração, o que tornaria o uso mais imediato - como quase tudo o resto, a alteração faz-se no ecrã central.
Margem de progresso
Do ponto de vista dinâmico, para lá das prestações - com 4,7s dos 0 aos 100 km/h e 200 km/h de velocidade máxima -, o chassis (em alumínio) merece elogios pela competência, revelando sempre boa estabilidade e um conforto convincente em diferentes tipos de piso.
Os amortecedores eletrónicos oferecem apenas uma diferença moderada entre modos - e não há suspensão pneumática -, com uma variação até mais percetível do que na direção, que é sempre bastante direta, algo “sintética” e com poucas diferenças entre os três programas de condução.
Para facilitar manobras em espaços apertados e melhorar a agilidade em curva, um eixo traseiro direcional poderia trazer vantagens claras. Ainda assim, Eric Bach explica a opção por não o incluir por “acrescentar custo, complexidade técnica e peso”. Mesmo assim…
O pedal do travão tem um toque algo esponjoso e não reage de imediato no início do curso, algo estranho tendo em conta a garantia dos engenheiros americanos de que a travagem é totalmente hidráulica e que não existe qualquer travagem regenerativa. Bem mais forte é a insonorização do interior, conseguida em grande parte graças aos vidros duplos em todas as portas e até no para-brisas.
Poupadinho para chegar longe
A Lucid apresenta o Air como o elétrico mais eficiente do mundo, defendendo que “nenhum outro é tão rápido e chega tão longe com tão pouca energia”. E, na prática, os dados suportam essa mensagem. Mesmo com a bateria de 88 kWh - enquanto a versão mais potente usa uma de 118 kWh -, a autonomia (WLTP) chega a um máximo de 747 quilómetros (com jantes de 19” e com as tampas montadas).
Isto significa quase o dobro do Porsche Taycan (bateria de 79 kWh), um valor acima do Tesla Model S (60 kWh, 610 km) e apenas abaixo do Mercedes EQS 450+ (799 km, mas com uma bateria muito maior, de 118 kWh). O Lucid Air GT, com bateria de 117 kWh, anuncia 960 km de autonomia (ciclo WLTP).
Este potencial também foi confirmado na experiência de condução do Air Pure em estradas andaluzas. Convertendo as unidades (uma vez que o Air indica km/kWh e ainda não kWh/100 km), registámos valores entre 13,3 e 18 kWh/100 km, claramente inferiores ao que é habitual nos rivais referidos, que em utilização semelhante dificilmente descem dos 20 kWh.
Na prática, ao apontar para uma média na ordem dos 15 kWh/100 km, não é exagero admitir uma autonomia real a rondar os 600 km, sobretudo porque a capacidade de 88 kWh é totalmente utilizável. É um tipo de média mais comum num Peugeot 208 elétrico do que num automóvel com cinco metros, mais de duas toneladas e potência acima dos 400 cv.
E mesmo com uma voltagem de sistema de 250 volts - bem inferior à tensão de 900 V do Sapphire -, os 210 kW de potência máxima de carregamento DC e os 22 kW possíveis em corrente alternada (AC) não deixam este Lucid de entrada de gama mal na fotografia.
Em Portugal, talvez em 2028
Ao contrário de várias marcas chinesas que parecem chegar quase semanalmente ao mercado nacional - e que já somam 18 em Portugal -, a expansão da Lucid Motors para este canto da Europa tem sido mais lenta.
Depois dos Estados Unidos, onde a empresa foi criada em 2016, a Europa só recebeu a marca em 2022, um ano após o lançamento do Lucid Air. A estreia aconteceu na Alemanha, Noruega, Suíça e Países Baixos, estando previstos a Bélgica e a Dinamarca no ano seguinte, 2026.
Para Portugal, a previsão aponta para uma espera ainda maior: pelo menos até 2028. Há, no entanto, um lado positivo. Nessa altura, já deverá estar no mercado o terceiro modelo da Lucid, a seguir ao Air e ao SUV Gravity. O nome ainda não é conhecido, mas a marca já confirmou que será um rival direto do Tesla Model 3 e que terá um preço competitivo.
Quanto a valores, e como já foi referido, este Lucid Air Pure funciona como porta de entrada na gama, com um preço base (indicativo) em torno dos 85 mil euros. É o único abaixo da barreira dos 100 mil euros e também o único com tração traseira, o que pode torná-lo numa proposta muito interessante para o mercado nacional.
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