O Audi RS 3 continua a fugir à eletrificação e, nesta atualização, o cinco cilindros mantém os 400 cv. Mesmo assim, cortou sete segundos ao tempo no Nürburgring.
Desde a estreia, em 2011, o RS 3 ficou associado a dois traços muito claros: tração integral e o «musculado» cinco cilindros turbo de 2,5 l. Ao longo de três gerações, esta combinação traduziu-se em mais de 80 mil unidades vendidas e num dos hot hatch com mais personalidade que se pode comprar.
Como tantas coisas boas, também esta parece ter os dias contados: este RS 3 2025 deverá mesmo ser o último do género. Na Audi não existem planos para continuar a desenvolver o cinco cilindros, nem para criar um novo.
Por isso, este primeiro contacto com o RS 3 renovado ganha um peso especial. E há ainda outro detalhe: esta derradeira evolução do desportivo é, também, a mais conseguida de sempre.
O que mudou?
O RS 3 recebeu um conjunto de melhorias já introduzidas no A3. À primeira vista, a mudança é subtil: nota-se sobretudo uma zona inferior redesenhada nos para-choques dianteiro e traseiro.
Há igualmente uma nova assinatura luminosa. Em conjunto com os faróis Matrix LED, o condutor passa a poder escolher, no ecrã central do infoentretenimento, uma de três configurações para as luzes de circulação diurna. Eis, em síntese, o que mudou.
Volante «de corridas»
No interior, a evolução mantém-se discreta, mas existe um novo volante que passa a ser achatado também na parte superior. Não é propriamente uma melhoria funcional; serve, acima de tudo, para reforçar a distinção.
Na frente do volante surgem dois novos botões vermelhos: o da esquerda ativa o modo de condução Performance e o da direita dá acesso ao programa individual RS, com os parâmetros definidos pelo condutor.
O Audi virtual cockpit configurável é equipamento de série (12,3″). Apresenta as rotações através de um gráfico de barras e mostra potência e binário em percentagem, incluindo ainda indicações de forças g, tempos por volta e diferentes medições de aceleração.
O aviso intermitente de recomendação de mudança de caixa altera a cor do conta-rotações de verde para amarelo e depois para vermelho, piscando como em alguns automóveis de competição.
O ecrã tátil central de 10,1” integra o “Monitor RS”, onde é possível consultar temperaturas do líquido de refrigeração, do motor e do óleo da caixa, além da pressão dos pneus. Existe também projeção de informação no para-brisas.
Sem eletrificação
Mesmo que os motores a gasolina sobrevivam por mais algum tempo do que se previa, a Audi terá, num futuro próximo, de começar a eletrificar e a “purificar” a gama RS. Por isso, este RS 3 atualizado deverá ser o último a dispensar qualquer tipo de eletrificação.
Segundo os engenheiros da Audi, a ausência de espaço sob o capô explica não terem avançado sequer com a mais leve eletrificação (híbrido ligeiro), o que sugere que um futuro RS 3 poderá vir a ter menos um cilindro.
O coração do Audi RS 3 permanece o “fiel” cinco cilindros em linha, 2,5 l, turbo, com 400 cv e 500 Nm - exatamente como antes. A aceleração dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em 3,8 s e a velocidade máxima pode ficar nos 250 km/h, ou subir para 280 km/h ou 290 km/h - nestes dois últimos casos, com pacotes opcionais.
Para referência, é 0,1 s mais rápido no 0-100 km/h do que o Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ (421 cv, quatro cilindros, 2,0 l, turbo) e 0,2 s melhor do que o BMW M2 Coupé (480 cv, seis cilindros, 3,0 l, turbo) - não sendo um hot hatch, continua a ser um rival a ter em conta.
São números que impressionam, sobretudo no caso do BMW, atendendo à potência superior. Porém, o alemão de Munique paga o preço de ter apenas tração traseira e de pesar mais 165 kg - 1805 kg vs 1640 kg.
Civilizado q.b.
Carrego no botão de arranque e o cinco cilindros faz-se ouvir com um timbre gutural que enche o habitáculo, ganhando volume nos modos mais desportivos. O controlo da válvula de escape foi afinado entre as 2200 rpm e as 3500 rpm para um «cantar» com frequências mais cheias, sobretudo com o sistema de escape RS Sport opcional.
Em estrada aberta, o Audi RS 3 consegue oferecer um conforto aceitável para uso diário - desde que se escolha os modos mais “civilizados”, Eficiência e Conforto. Ainda assim, em irregularidades mais pronunciadas, o impacto sente-se de forma marcada; é em pista que se revela, então, a sua natureza mais visceral.
Com o controlo de lançamento, a aceleração é absolutamente intensa e sem sinais de perda de tração, cumprindo sem dificuldade a promessa de menos de quatro segundos até aos 100 km/h.
Não é apenas para andar a direito
Mais do que a rapidez em linha reta, a Audi Sport faz questão de sublinhar o trabalho conseguido com o repartidor de binário - já presente na geração anterior -, que envia mais binário para a roda traseira exterior com maior carga, reduzindo a tendência para o subviragem (alargamento de trajetória).
Este repartidor de binário reúne uma unidade de controlo e duas embraiagens multidisco montadas à saída do diferencial traseiro, uma por roda. Com a embraiagem fechada, essa roda recebe binário; quando está parcialmente ou totalmente aberta, recebe menos ou nenhum binário.
A meta é “de otimizar a estabilidade e agilidade quando se curva a alta velocidade, ao permitir uma aceleração mais precoce e rápida na saída das curvas para maior segurança na condução quotidiana e tempos por volta mais rápidos em pista”, como explica Norbert Gossl, um dos engenheiros da Audi responsável pelo desenvolvimento dinâmico do RS 3.
No RS 3 renovado entrou um novo algoritmo no software para refinar este funcionamento. Em termos simples, antes a sobreviragem (tendência para soltar a traseira) era corrigida pela resposta do acelerador (acelerando mais).
Agora, a intervenção faz-se sobretudo via direção, permitindo começar a contrabrecagem mais cedo. A partir daí, a distribuição variável de binário entre eixos, o controlo eletrónico de estabilidade e a vetorização de binário (com ligeira travagem das rodas interiores à curva) completam o trabalho.
Talento oculto
No programa mais extremo, Torque Rear (não apropriado para estradas públicas, sendo o condutor avisado ao ativar este modo “drift”), todo o binário traseiro é encaminhado para a roda exterior, para viabilizar longas derrapagens controladas.
Tanto em estrada como em circuito, a direção revelou-se muito rápida, exata e comunicativa - um dos pilares da dinâmica do RS 3. O mesmo se aplica à travagem: em pista, aguentou bem utilização severa, até porque o carro utilizado em circuito estava equipado com discos cerâmicos (apenas nas rodas dianteiras).
Menos sete segundos em Nürburgring
Nesta sessão em pista - no circuito de Castellolí, a norte de Barcelona - não foi possível quantificar ganhos concretos contra o cronómetro, mas isso já tinha sido feito por outros.
Frank Stippler, piloto de testes da Audi Sport, cravou um novo recorde de volta do RS 3 no Nürburgring-Nordschleife: 7min33,123s, menos sete segundos do que anteriormente. Isto equivale a cerca de menos 0,3 s por cada quilómetro dos 20,8 km totais.
No contexto do automobilismo, vence-se à décima, e também por isso importa deixar rivais para trás nesta pista de referência: o BMW M2 fica quase cinco segundos acima (7min38,23s) e o Mercedes-AMG A 45 cruza a meta 15 segundos depois (7min48,8s).
Quase 90 mil euros sem extras
É natural que resultados como os de Nürburgring tenham peso para muitos dos clientes dispostos a pagar quase 90 000 euros (87 138 euros) por este compacto desportivo.
Ainda que seja o que é, o preço é elevado - aumentou quase sete mil euros face ao anterior -, mas continua a ser o mais acessível entre os rivais diretos: o Mercedes-AMG 45 S 4MATIC+ começa nos 91 250 euros e o BMW M2 arranca nos 95 000 euros.
E se o comprador se deixar levar pela longa lista de opcionais, passar dos 100 mil euros é algo que acontece com facilidade…
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