O Renault Scenic é agora um crossover elétrico. Está na hora de perceber se continua a ser a escolha certa para as famílias.
Após 28 anos no mercado e cinco gerações, o Renault Scenic segue o rumo mais óbvio: muda por completo a silhueta e a filosofia a bordo, assumindo-se como um crossover e deixando para trás as origens de monovolume.
A base técnica é muito próxima da do Megane E-Tech, embora o Scenic cresça em todas as dimensões: é mais alto (6 cm), mais largo (10 cm) e, sobretudo, mais comprido (27 cm). A distância entre eixos também aumentou 10 cm. Já a distância ao solo só não é idêntica à do Megane porque o Scenic utiliza rodas de maior diâmetro, o que cria uma diferença final de dois centímetros entre ambos.
Como acontece na maioria dos elétricos recentes, a bateria do Scenic 100% elétrico está instalada sob o piso, posicionada entre os dois eixos.
Na unidade ensaiada - enviada de Paris para Lisboa especificamente para esta avaliação dinâmica, no contexto da eleição do Car of the Year na Europa, onde é um dos sete finalistas - a bateria tem 87 kWh. É a maior opção da gama, já que a alternativa inferior fica nos 60 kWh.
Este acumulador, fornecido pela LG Chem, «promete» uma autonomia máxima de 625 km e admite carregamento a 22 kW em corrente alternada (AC) ou a 150 kW em corrente contínua (DC).
Um Scenic ainda mais tecnológico
A apresentação do painel de bordo, a organização dos comandos e o conjunto de soluções tecnológicas seguem de perto o que já conhecemos no Megane E-Tech e no Espace. O sistema operativo Android, muito intuitivo, com aplicações nativas da Google (como os mapas, o assistente ou a play store), torna tudo mais simples para quem já vive com este «código genético» no dia a dia.
A escolha desta plataforma também ajuda na interação por voz com o automóvel, graças à excelente capacidade de compreensão. Ainda assim, há total compatibilidade com equipamentos Apple, ligados com ou sem cabo.
Os dois ecrãs principais - o da instrumentação e o central de infoentretenimento - são praticamente iguais em dimensão (12,3″ e 12,0”, respetivamente). A diferença está na orientação: o primeiro é horizontal, enquanto o segundo é vertical e ligeiramente virado para o condutor.
A (datada) haste-satélite dedicada ao áudio, montada na coluna de direção, parece deslocada num habitáculo tão atual; da mesma forma, custa perceber a inexistência de um head-up display.
Em contrapartida, a Renault manteve botões físicos para a climatização e para outras funções de uso frequente, evitando que o condutor tenha de navegar pelos menus do ecrã central.
Nos materiais, o tabliê é maioritariamente composto por plásticos rígidos (nesta versão de topo existe uma pele sintética), deixando uma perceção global de qualidade apenas mediana. Em contraciclo com isso, as bolsas das portas contam com revestimento interno (algo raro no segmento), embora as saídas de ventilação traseiras só permitam orientar o fluxo de ar.
Quanto à visibilidade traseira, o Renault Scenic sai penalizado pelo óculo traseiro estreito e pelos pilares C muito largos, tornando a câmara traseira particularmente útil.
Espaço generoso a bordo
À frente, sobra espaço e a zona central está mais desimpedida, até porque o seletor da transmissão e os modos de condução passaram a estar no volante.
O grande trunfo do novo Scenic está na distância entre eixos: na segunda fila, o espaço para as pernas é muito generoso, mesmo para passageiros com mais de 1,80 m de altura (e pernas a condizer).
O piso plano na zona central facilita os movimentos de quem viaja no lugar do meio, embora aí se mantenha o compromisso habitual: assento mais estreito e encosto mais rijo. Nota positiva para o apoio de braços central traseiro que, por dentro, inclui revestimento, calhas para fixação de tablets, porta-bebidas e tomadas USB.
Opcionalmente, pode equipar um tejadilho panorâmico com variação de opacidade (recorrendo a um sistema de cristais líquidos). Assim, é possível ter mais opacidade sobre a fila dianteira e mais transparência na traseira - ou exatamente o inverso.
Destaque ainda para a bagageira: com 545 litros, está entre as melhores da classe, embora 50 litros estejam escondidos sob o alçapão no piso. Em sentido oposto, o degrau muito pronunciado entre a boca de carga e o plano de carga não é o mais prático quando se pretende carregar ou retirar volumes maiores e mais pesados.
Conforto «versus» comportamento dinâmico
A arquitetura de suspensão é independente nas quatro rodas e o motor elétrico está montado à frente; não está prevista qualquer versão com tração integral. Tal como nas unidades experimentadas há três meses em Paris, este Scenic que passou por Lisboa vinha equipado com enormes jantes de 20″ e pneus 235/45.
Combinados com a inevitável massa da bateria, contribuem para um andamento algo seco - demasiado firme em pisos degradados. Por outro lado, a estabilidade compensa quando se aumenta o ritmo numa sequência de curvas.
O motor com 160 kW (218 cv) reage de forma imediata e com força, sobretudo nos modos Comfort e, principalmente, no Sport. Juntamente com o Eco e o Perso, formam os quatro modos de condução, selecionáveis através de um botão na face do volante.
Margem para melhorias
Na dinâmica do novo Renault Scenic, há dois pontos que ficam aquém: a travagem e a direção. No pedal do travão, a sensação inicial é de ausência de resposta no início do curso; depois, mesmo quando já atua, o tato continua bastante «esponjoso». Não é a sensação mais tranquilizadora quando se está a gerir mais de 1,8 toneladas.
A direção, por seu lado, transmite sempre uma sensação muito «sintética» e leve, criando uma distância grande entre o condutor e a estrada. Alterna entre leve (em Sport), muito leve (em Normal) e ultraleve (no modo Eco).
Existem ainda três níveis de desaceleração/recuperação de energia, ajustáveis por patilhas atrás do volante, mas com diferenças relativamente pequenas entre si.
Além disso, não há função “one pedal drive”, ou seja, o Scenic não pára totalmente apenas ao levantar o pé do acelerador - é necessário carregar no travão para imobilizar por completo.
Consumo acima do esperado
Tal como tinha acontecido em Paris, também em Lisboa o consumo do Scenic ficou acima do que se esperaria face ao valor anunciado de 16,8 kWh/100 km.
Mesmo aceitando que um ensaio implica uma condução mais exigente do que no uso quotidiano, os 21,3 kWh registados tornam difícil apontar para uma autonomia muito acima dos 400 km, mesmo nesta variante com a bateria de maior capacidade.
O computador de bordo apresenta sempre duas estimativas de autonomia restante: uma mais baixa, associada a condução rápida em autoestrada, e outra mais alta, quando o trajeto é sobretudo urbano. A título de exemplo, num momento do teste, com a bateria a 73%, surgiam 337 km disponíveis, que poderiam descer para 251 km em autoestrada ou subir para 462 km em cidade.
Scenic em Portugal
Em Portugal, o novo Renault Scenic arranca nos 40 690 euros da versão Evolution, com motor de 125 kW (170 cv) e bateria de 60 kWh, anunciando uma autonomia máxima de 430 km. Como alternativa, existe o nível Techno por 43 490 euros, com o mesmo conjunto elétrico e a mesma bateria.
Ao escolher a versão mais potente (218 cv) com a bateria maior (87 kWh) - como a unidade que conduzimos - há quatro níveis de equipamento: Evolution, Techno, Esprit Alpine e Iconic. Aqui, os valores oscilam entre 49 300 euros do Evolution e os 52 650 euros da Iconic, que é a configuração presente neste teste.
Na variante mais potente, os preços ficam alinhados com aquele que deverá ser o rival mais direto, o novo Peugeot e-3008, na versão de 157 kW (213 cv) com bateria de 73 kWh. A capacidade inferior face aos 87 kWh do Scenic traduz-se em menos 100 km de autonomia: 525 km vs 625 km.
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