Motor de 12 cilindros do Ferrari Testarossa continua a gerar confusão

A Ferrari foi buscar o nome Testarossa para batizar o sucessor do SF90 Stradale. Só que, ao contrário do Testarossa apresentado em 1984, o novo modelo não recorre a um V12: aposta antes num V8 biturbo integrado num sistema híbrido recarregável (plug-in).

Curiosamente, a polémica mais ruidosa não nasceu da eletrificação nem da redução do número de cilindros. O que tem inflamado comentários é outra afirmação repetida ao longo dos anos: a ideia de que o Testarossa de 1984 tinha um V12 “convencional”, quando muitos defendem que, na verdade, era um 12 cilindros boxer ou um plano-12 (flat-12). (E sim, o desenho do novo 849 Testarossa também tem dado pano para mangas…)

O debate sobre a verdadeira arquitetura do 12 cilindros associado ao Testarossa é, na realidade, mais antigo do que o próprio modelo e ganhou novo fôlego com o regresso desta designação histórica. Vale, por isso, a pena deixar o assunto esclarecido de forma definitiva.

Ferrari Testarossa: V12 a 180º ou boxer?

À primeira vista, o motor do Ferrari Testarossa parece encaixar no que se imagina ser um boxer: 12 cilindros opostos, dispostos horizontalmente, sem a silhueta típica de um “V”. Em termos de geometria e de “forma”, pode descrever-se como um plano-12 (flat-12). Porém, do ponto de vista técnico, não é um boxer puro: trata-se de um V12 a 180º.

Quem o diz de forma inequívoca é Mauro Forghieri, antigo diretor técnico da Scuderia Ferrari (1962-1971 e 1973-1987):

“Não lhe chamem Boxer. É mais correto chamá-lo de 12 cilindros plano. Ou, se preferirem, um 12 cilindros com um ‘V’ a 180º.”

Mauro Forghieri, citado em “Ferrari Engines” (2019), de Francesco Reggiani e Keith Bluemel

A diferença decisiva: moentes de biela partilhados (ou não)

Então o que separa este motor de um boxer como os utilizados em modelos como o Porsche 911 ou certos Subaru? A resposta está num ponto mecânico fundamental: os moentes de biela - mais concretamente, se cada pistão tem (ou não) o seu moente dedicado, sem partilha com o cilindro oposto.

Num verdadeiro boxer, cada pistão trabalha com o seu próprio moente de biela. Isso faz com que os pistões opostos se movimentem em espelho: sobem e descem em simultâneo, chegando ao ponto morto superior e ao ponto morto inferior ao mesmo tempo. O resultado é um equilíbrio intrínseco notável (e, muitas vezes, a possibilidade de uma cambota mais leve) e um som muito característico, bem conhecido nesses automóveis.

No Ferrari Testarossa de 1984, a lógica é outra. Cada par de pistões opostos partilha o mesmo moente de biela. Na prática, isto leva a um funcionamento em que, quando um pistão atinge o ponto morto superior, o seu oposto chega ao ponto morto inferior - como se um estivesse a “puxar” enquanto o outro “empurra”. É precisamente este comportamento que o aproxima do modo de operação típico de um motor em V, apesar de aqui as bancadas estarem abertas num ângulo de 180º.

Vantagem do plano-12: centro de gravidade baixo (mas com uma ressalva)

Tal como nos boxer, este plano-12 da Ferrari tinha um benefício claro: podia ser montado muito baixo no compartimento do motor, ajudando a reduzir o centro de gravidade. No entanto, no caso específico do Testarossa, essa vantagem ficou mitigada, porque o motor estava instalado por cima da caixa de velocidades, o que limitava o potencial dessa arquitetura em termos de posicionamento.

O regresso do nome e a herança técnica

A decisão de ressuscitar a designação Testarossa encaixa na tendência atual de muitas marcas: ligar inovação (como o híbrido recarregável) a nomes carregados de história. Num superdesportivo moderno, este tipo de “ponte” para o passado serve tanto para reforçar identidade como para criar continuidade emocional, mesmo quando a solução mecânica - V8 biturbo em vez de V12 - aponta noutra direção.

Também vale lembrar que, para lá da discussão semântica entre boxer e V12 a 180º, estas opções influenciam características percecionadas pelo condutor: desde o tipo de entrega de potência e vibrações até à assinatura sonora. Em modelos contemporâneos, a eletrificação adiciona ainda outra camada - peso, gestão térmica e estratégias de resposta - que tornam a comparação direta com um clássico dos anos 80 inevitavelmente mais complexa.

Quando a própria Ferrari alimenta a confusão

Esta indefinição sobre “que 12 cilindros é este” arrasta-se há décadas e antecede o próprio Testarossa, até porque o motor em causa nasceu nos anos 70. Ainda assim, um dos fatores que mais contribuiu para o equívoco foi a própria Ferrari - sobretudo na forma como comunicou o conjunto.

O primeiro automóvel de estrada a utilizar este V12 a 180º foi o 365 GT4 BB, lançado em 1973. E, na altura, a marca explicou “BB” como sendo a abreviatura de Berlinetta Boxer, numa referência simultânea à carroçaria e ao motor. Hoje sabe-se que as letras BB têm, na realidade, outra origem menos politicamente correta, mas essa foi a justificação oficial divulgada - mesmo sendo tecnicamente enganadora.

Depois do 365 GT4 BB, chegaram os 512 BB/BBi, mantendo a designação que perpetuava o “mal-entendido”. Só em 1984 surgiria o Testarossa, que mais tarde evoluiria para 512 TR e F512 M, com produção a terminar em 1996.

A evolução do plano-12: F102, F110 e F113

Com a passagem dos anos e dos modelos, o plano-12 (flat-12) foi sendo atualizado. No 365 GT4 BB, o motor era identificado como F102 e derivava em grande medida do V12 a 60º - o célebre Colombo. Com o 512 BB, passou a designar-se F110. Já com o Testarossa, recebeu uma cabeça multiválvulas e adotou a designação F113.

Em termos de números, a trajetória foi clara: começou com 4,4 litros (F102), debitando 340 cv, e terminou com 4,9 litros (F110 e F113), chegando aos 440 cv - sempre atmosférico, sem recurso a sobrealimentação.