O regresso do Audi A2 e-tron e os desafios de um compacto elétrico

Na indústria automóvel, qualquer novo modelo nasce de um estudo minucioso e de uma definição de custos feita ao milímetro. É que, neste negócio, as margens tendem a ser reduzidas - podem ser nulas e raramente ultrapassam os 15%, um valor claramente baixo. Basta comparar com o que a Apple encaixa sempre que vende um telemóvel: perto de metade do preço pago pelo cliente transforma-se em “dinheiro em caixa”.

Contas apertadas no segmento dos citadinos

Nos automóveis urbanos, a disciplina orçamental tem de ser ainda mais severa. Há casos que ilustram bem esta realidade: o BMW i3, cuja estrutura em carbono rapidamente se revelou financeiramente insustentável para a marca bávara; e o Peugeot 1008, que chegou a ter uma porta lateral deslizante elétrica (como numa carrinha de transporte de passageiros de luxo), solução que encareceu tanto o modelo que acabou por o condenar.

Audi A2 original: leveza em alumínio e um preço difícil de suportar

Também o Audi A2 original seguiu um caminho semelhante. Estreou-se no Salão de Frankfurt de 1999 com uma carroçaria integralmente em alumínio - mais leve e mais rígida, sim, mas igualmente muito mais dispendiosa. O desfecho repetiu-se: o posicionamento de preço acabou por ditar o seu desaparecimento mais cedo do que o esperado.

A própria carroçaria pesava apenas 153 kg (já com as quatro portas e a tampa da bagageira), o que correspondia a cerca de 60% do peso de uma estrutura equivalente em aço. Ainda assim, depois de pouco mais de 175 mil unidades, a produção do «carrinho gourmet» foi interrompida em julho de 2006. As expectativas elevadas não se confirmaram, até porque o Audi A3 - com preço semelhante e também inserido no segmento dos compactos - vendia muito mais.

Isto não invalida que o A2 tenha sido, sem margem para dúvida, uma referência tecnológica na sua classe. Combinava motores económicos - em particular o mais pequeno motor a gasóleo do seu tempo, que deu origem à variante 3L, anunciada com 2,99 l/100 km - com uma construção assente em materiais muito leves e uma aerodinâmica cuidada.

Quem apontava o dedo ao seu estilo «fora da caixa» como causa do fraco interesse do mercado estava enganado. A evidência é que o A2 ganhou, desde então, estatuto de automóvel de culto, sendo hoje complicado encontrá-lo no mercado de usados - também porque a fiabilidade e a qualidade de construção o ajudaram a resistir à marcha corrosiva do tempo.

À procura de um lugar numa “nova” Audi

As marcas de gama alta reavaliam permanentemente as suas gamas. Um sinal disso foi a Audi ter parado, há poucas semanas, a produção do seu topo de gama A8. Ao domínio do Mercedes-Benz Classe S e do BMW Série 7 no mundo ocidental (Europa e EUA) somou-se o afastamento do cliente chinês, que passou a valorizar de forma súbita o produto nacional, mesmo nos segmentos mais exclusivos.

O regresso do A2 não é uma ideia recente. Em 2011, chegou a ser mostrado um exercício de estilo conceptual, mas acabou por ficar pelo caminho. Agora, tudo aponta para que essa ambição antiga avance mesmo - o que é, no mínimo, inesperado numa fase em que a Audi procura precisamente simplificar a sua oferta para ganhar eficiência.

Audi A2 e-tron: entrada na marca e desafio de rentabilidade

Anunciar o novo A2 e-tron como porta de entrada para a marca dos anéis levanta desafios consideráveis, em especial devido ao sucesso persistente do A3, que é o modelo que mais vezes tem superado as rivais diretas BMW e Mercedes-Benz.

Gernot Döllner, diretor-executivo da Audi, foi direto: “ouvimos os clientes e eles querem mobilidade elétrica que ofereça um bom desempenho e qualidade no dia a dia. E com o A2 e-tron é a nossa promessa de proporcionar exatamente isso: eficiência, tamanho compacto e fiabilidade”. O plano passa ainda por conquistar um público mais jovem e assumidamente urbano.

No entanto, um pequeno erro nas contas pode sair muito caro. Produzir na Alemanha (na fábrica-mãe de Ingolstadt) é o primeiro obstáculo para quem quer lançar um elétrico compacto e, ao mesmo tempo, ganhar dinheiro com ele. Não é por acaso que a Mercedes-Benz transferiu recentemente a produção dos seus modelos mais pequenos para Kecskemét, na Hungria. O executivo, porém, mantém a convicção: “A Alemanha tem de ser o local de produção, porque queremos garantir empregos e oferecer mobilidade elétrica Made in Germany.”

Há, por isso, amplo motivo para que cada decisão técnica seja tomada com prudência, tirando o máximo partido das sinergias do Grupo Volkswagen e evitando soluções e componentes excessivamente caros. Até porque as marcas chinesas são particularmente fortes neste segmento e continuam a empurrar a fasquia do preço para baixo.

Tudo isto terá de ser feito sem abdicar da personalidade e da distinção que se esperam de um automóvel de uma marca de gama alta, por mais pequeno que seja - e sem contar que a Audi vá apostar na nostalgia do estilo retro que impulsionou o êxito do Fiat 500 ou do Renault 5. Resta esperar que a história do A2 tenha servido de lição.