A missão era tornar o 296 Speciale no Ferrari mais divertido de sempre em circuito, sem abdicar de poder ser usado na estrada. E a Ferrari parece ter conseguido.
Conduzi um supercarro recém-lançado que, na prática, já não está disponível para compra - toda a produção prevista já tem proprietário. Isto ilustra bem a força do nome Ferrari e diz muito sobre este novo Speciale, uma designação que não era usada desde o 458 Speciale, o auge dos V8 atmosféricos saídos de Maranello.
É impossível saber, já, se o 296 Speciale será venerado da mesma forma, mas a Ferrari tratou de não facilitar: face ao 296 GTB, há alterações profundas. Mudanças que já tínhamos mostrado em vídeo aquando da apresentação do superdesportivo italiano, em maio passado. Agora, é altura de voltar ao tema.
Nas próximas linhas descrevo o que é conduzir e… pilotar este 296 afinado. E, na verdade, foram dois 296 Speciale diferentes.
O Speciale com que fiz cerca de duas horas em estrada vinha com suspensão semiativa Magnaride, incluindo a função de elevação do eixo dianteiro para evitar o contacto com lombas ou com as inevitáveis entradas e saídas de estacionamentos.
Já o outro, conduzido durante cerca de uma dezena de voltas em Fiorano, estava equipado com a suspensão Multimatic, de amortecimento fixo, molas de titânio, menor peso e uma afinação mais “seca”, além de montar jantes de fibra de carbono (um extra de cerca de 25 mil euros).
Entrar é fácil, mas…
Também os bancos do exemplar mais “civilizado” eram claramente mais amigáveis para o quotidiano: suficientemente largos e com apoio lateral adequado. Em Fiorano, o carro trazia bacquets com estrutura em fibra de carbono, que acabam por encaixar melhor com o isolamento acústico mais reduzido do habitáculo.
Apesar de ser um automóvel muito baixo, entrar e sair não é complicado… até chegar o momento de colocar o cinto de quatro pontos, que dá bem mais trabalho do que seria desejável.
Na parte superior do aro do volante surgem luzes que vão acendendo progressivamente entre as 6200 rpm e a linha vermelha, pouco depois das 8500 rpm. Ainda assim, não é tudo.
De resto, o volante é o centro de comando: lá estão os piscas, o limpa para-brisas e até as funções da climatização. E, claro, os dois manettinos: um dedicado aos modos de condução (Molhado, Desporto, Corrida, TC desligado e ESC desligado) e outro (à direita) para gerir a fonte de energia e as estratégias do estado de carga da bateria (modos condução elétrica, Híbrido, Performance e Qualifying).
Tudo num ecrã
Não existe ecrã central, o que obriga a concentrar toda a informação no painel de instrumentos digital à frente do condutor (há ainda um ecrã digital estreito dedicado ao passageiro).
Num superdesportivo, percebe-se a opção, mas há um lado menos feliz: se esse ecrã estiver ocupado com algo menos “técnico” - como o navegador da Google - deixa de haver espaço para dados de rendimento, comportamento, telemetria, etc.
Também não há praticamente arrumação: nem bolsas nas portas, nem porta-luvas. O melhor é mesmo trazer um casaco com bolsos para o colocar atrás do seu banco, caso o do passageiro esteja a ser usado.
A visibilidade para trás é surpreendentemente aceitável e os pedais estão bem posicionados e espaçados, ajudando a ganhar confiança nos primeiros quilómetros em estrada, num percurso entre Maranello, Modena e arredores.
880 cv, mas nem sempre…
A chuva que marcou o início deste primeiro contacto obrigou-me a arrancar em modo Molhado. Neste programa, as ajudas eletrónicas - controlo de tração e estabilidade - tornam-se mais atentas e interventivas, e nestas condições isso é mesmo o mais sensato.
Com o asfalto a secar e sempre que o trânsito e o policiamento (naturalmente tolerante nesta região-berço de Ferrari, Lamborghini e Maserati) o permitiam, tornou-se evidente que a direção reage de forma quase “telepática”: é extremamente precisa e precisa de apenas 1,75 voltas entre batentes. O mais curioso é que a resposta não muda de modo para modo.
De Simone explica o porquê: “a Ferrari quer que o condutor/piloto se sinta confiante, com uma resposta consistente dos principais interfaces do carro: direção, mapeamento do acelerador e travões”, que não variam.
Já a potência máxima em aceleração total não é fixa: depende do modo selecionado e também da quantidade de energia regenerada - os 880 cv, por exemplo, só são entregues por completo em Qualifying. E mesmo assim por pouco tempo, até a bateria precisar de voltar a regenerar.
A lógica é simples: recarregar sempre que dá, para depois gastar essa energia quando ela é realmente necessária. E isso confirmou-se sem que eu o tivesse planeado: após os 120 km em estrada, entrei pelos lendários portões do circuito de Fiorano com a autonomia elétrica total de 25 km disponível.
A vertente elétrica - que pode ser imposta na posição condução elétrica - é útil para sair sem acordar os vizinhos, para pequenos percursos urbanos (até um máximo de 135 km/h), quando apetece ser discreto e, claro, para o impulso adicional quando trabalha em conjunto com o motor a gasolina.
Ficou apenas a frustração por ainda não existir um sistema de elevação automática do “nariz”, algo cuja utilidade Rafaele De Simone (diretor de desenvolvimento e piloto de testes) reconhece: “sim, seria útil e poderá vir a existir, mas o desafio é não tornar o carro mais pesado”.
Na prática, incomoda um pouco ter de carregar constantemente no botão para levantar a frente e confirmar que ela continua elevada quando surge a lomba seguinte (muito comuns em Modena), sobretudo porque aos 35 km/h o sistema baixa automaticamente.
Em pista
Já no circuito, ao volante do Speciale com suspensão Multimatic, percebe-se imediatamente que este é o ambiente onde o carro se sente mais à vontade - não tem de “engolir” irregularidades para as quais não foi pensado. Aqui, o arranque faz-se em Performance, porque num circuito de velocidade ninguém quer silêncio.
A eficácia do comportamento é difícil de pôr em palavras. Parte do resultado vem do aumento de 70% da carga aerodinâmica na frente, pensada para controlar tendências sobreviradoras demasiado exuberantes no Ferrari de tração traseira mais potente de sempre (produção em série), ainda por cima com a massa a recair sobretudo sobre a traseira (40%-60%).
Este conjunto - mais carga aerodinâmica, mais potência e uma afinação global mais apurada - faz deste “o Ferrari com o melhor momento polar de inércia (resistência de um objeto à torção em torno de um eixo), como esclarece De Simone.
Com 880 cv e 800 Nm de binário (e uma curva de binário quase plana entre as 3000 rpm e as 7000 rpm), é perfeitamente natural que o 296 Speciale acelere de forma absurda.
Os 100 km/h chegam em 2,8s e os 200 km/h em 7,0s (7,3s no Spider) - respetivamente, meio segundo e oito décimas mais rápido do que o GTB. Além disso, o 296 Speciale perde 60 kg e melhora a relação peso/potência (1,6 kg/cv vs 1,76 kg). Velocidade máxima? “Superior a 330 km/h”.
Travagem à prova de tolos
Em matéria de travagem, a Porsche costuma ser apontada como referência, mas este ABS Evo da Ferrari não fica atrás. A resposta é irrepreensível.
Dá para atacar a entrada de curva com o carro menos equilibrado e, mesmo assim, travar com muita força enquanto se prolonga a travagem até ao vértice. A partir daí, é possível modular ligeiramente a pressão, aliviando o pedal apenas o necessário para manter carga na frente, ao mesmo tempo que se entra mais depressa e a estabilidade da carroçaria ajuda a tornar a trajetória previsível.
Além do mais, a transição entre travagem regenerativa e por fricção está muito bem calibrada, o que garante um pedal esquerdo sempre disponível, progressivo e potente.
As trocas de caixa são “viris” e invariavelmente muito rápidas. E com aquele toque adicional de rendimento elétrico a acrescentar emoção, tudo culmina no impulso extra a atirar-nos para a euforia à saída das curvas, quando já achávamos que o carro tinha mostrado tudo.
A melhor forma de quantificar a competência dinâmica e o nível de prestações do Ferrari 296 Speciale está no tempo por volta em Fiorano: 1min19,0s, menos dois segundos do que o 296 GTB e menos 4,5s do que o 458 Speciale, igualando o SF90 Stradale. O F80 é o recordista com 1min15,3s.
Preço exorbitante não é problema
Em Portugal, o Ferrari 296 Speciale arranca nos 528 mil euros - mas boa sorte a tentar comprar um. Os cerca de dois anos de produção previstos para esta versão especial de cariz mais competitivo do 296 foram rapidamente absorvidos por clientes “ativos”. Nem foi necessário procurar compradores.
O salto de preço face ao 296 GTB é enorme e, sim, a Ferrari não levou o apuramento para pista tão longe quanto a Porsche fez com o 911 GT3 RS (992). É uma escolha difícil de justificar por pura racionalidade, mas a este nível a racionalidade também não é exatamente o fator decisivo.
Visto dessa forma, este 296 Speciale é - e sente-se - verdadeiramente mais… speciale.
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