A polémica sobre levar ou não a eletrificação até ao fim ganha outro peso quando quem fala é Christian von Koenigsegg, fundador e diretor-executivo da Koenigsegg. Mesmo que a sua defesa de híbridos Diesel pareça desafiar a corrente dominante, é um argumento que merece ser ouvido com atenção.
E, como acontece com várias das soluções pouco convencionais que aplica nos seus hipercarros, há «racionalidade na loucura».
Em declarações à CarBuzz, Koenigsegg sustentou que os híbridos Diesel podem ser uma alternativa mais sensata aos veículos 100% elétricos, sobretudo se a prioridade for cortar emissões reais - e não apenas cumprir metas impostas por regulamentos.
O raciocínio que apresenta é direto: um híbrido com motor Diesel e uma bateria relativamente pequena (com menos um terço da capacidade da de um elétrico de grande autonomia) conseguiria fazer a esmagadora maioria das deslocações em modo elétrico - cerca de 95% - deixando o motor Diesel para viagens longas e ocasionais.
Dessa forma, defende Koenigsegg, um automóvel com este tipo de solução poderia pesar menos 300 kg do que um elétrico de grande autonomia e, ao mesmo tempo, ter uma pegada ambiental inferior ao longo de todo o ciclo de vida.
Gasóleo, mas não como o conhecemos
Para que as contas das emissões façam sentido, falta garantir uma peça essencial: o combustível usado pelo motor Diesel. Em vez de gasóleo de origem fóssil, Koenigsegg propõe a utilização de HVO (Óleo Vegetal Hidrotratado). É um combustível renovável obtido a partir de resíduos orgânicos e óleos vegetais, capaz de reduzir drasticamente as emissões de CO2 quando comparado com o gasóleo fóssil.
O HVO é quimicamente estável, funciona em motores Diesel modernos - vários construtores já anunciaram a compatibilidade dos seus motores - e já é usado em alguns mercados europeus, embora ainda esteja longe de uma adoção em massa.
Na prática, seria também uma via para “limpar” a imagem do motor Diesel, que ainda carrega o estigma do Dieselgate de 2015: um escândalo que desencadeou uma demonização generalizada, em especial na Europa. Atualmente, o Diesel representa menos de 8% do total de vendas (janeiro a novembro de 2025, fonte: ACEA), depois de ter chegado a valer mais de metade do mercado. O endurecimento das normas e metas da União Europeia (após o escândalo) desviou recursos para a eletrificação e acelerou a queda desta tecnologia.
É uma solução mais complexa? Koenigsegg diz que não
Para Christian von Koenigsegg, um sistema híbrido (carregável ou elétrico com extensor de autonomia) combinado com um motor Diesel alimentado a HVO seria “fantástico”. Menos 300 kg de peso e apenas 5% da condução feita com HVO “é muito melhor para o ambiente e ninguém está a pensar nisso.”
Koenigsegg sublinha que a solução só parece mais complicada do que é: “Se olharmos do ponto de vista da massa, é muito menor. Um elétrico tem apenas um conjunto de bateria, mas são 7000 células ligadas - são 7000 peças. Se reduzirmos para 2000 células e juntarmos um motor Diesel alimentado a HVO, aposto que tem um impacto ambiental inferior após 10 anos, desde que a condução (com motor Diesel) não seja superior a 5% do total “.
Porque quase ninguém segue este caminho?
A explicação, segundo esta leitura, é ao mesmo tempo técnica e política. No lado industrial, os híbridos Diesel são de facto mais complexos e mais caros, muito devido à necessidade de sistemas adicionais de tratamento de gases de escape, como a redução catalítica seletiva (SCR), que implica o uso de AdBlue.
No mercado europeu, hoje, apenas a Mercedes-Benz continua a manter propostas híbridas Diesel, um detalhe que ilustra bem o risco percebido de ir contra a tendência dominante.
Nos últimos tempos, tem-se visto a indústria procurar soluções intermédias, com híbridos carregáveis cada vez mais capazes e com elétricos com extensor de autonomia. No entanto, essa abordagem tem sido feita quase sempre com motores a gasolina. O Diesel, apesar de ser mais eficiente em longas distâncias, ficou fora da equação - não por incapacidade técnica, mas porque a narrativa passou a jogar contra ele.
Christian von Koenigsegg reconhece essa realidade, mas deixa a provocação: se a meta for mesmo reduzir o impacto ambiental total, talvez faça sentido voltar a olhar para o Diesel, sem preconceitos e com combustíveis do século XXI.
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