O Hyundai Ioniq 9 impressiona tanto por dentro como por fora - com dimensões à escala das planícies alentejanas (e não só).
Chama-se Hyundai Ioniq 9 e, como o número sugere, é o automóvel elétrico de maiores dimensões da marca sul-coreana. Já pode ser encontrado à venda em vários mercados europeus, mas as famílias portuguesas só o deverão ver chegar ao nosso país no início de 2026.
Para encurtar a espera, antecipámos o calendário e rumámos ao Alentejo para um primeiro contacto com este SUV que, pelo desenho e pela presença em estrada, dificilmente passa despercebido.
O contraste com as aldeias típicas alentejanas é evidente: o Ioniq 9 é um verdadeiro concentrado de tecnologia e reúne algumas das soluções mais avançadas que a Hyundai tem hoje disponíveis.
No capítulo do estilo, este SUV com cinco metros de comprimento segue a linguagem da família Ioniq, com óticas em “pixels” ligadas por uma faixa translúcida a toda a largura na frente, LEDs verticais e grupos óticos traseiros igualmente montados “ao alto”.
Se por fora a mistura de ADN de SUV com monovolume já se adivinha, é no habitáculo que o efeito surpresa é mais forte.
O espaço é tão generoso que o interior admite diferentes arrumações: seis lugares (2+2+2) ou sete (2+3+2). Na segunda fila, os bancos deslizam para a frente e para trás e podem ainda rodar 180 graus, criando uma zona de convívio para quem viaja atrás.
Dependendo da versão, os bancos tanto podem ter ajustes manuais como elétricos - incluindo na terceira fila. Aí, é possível reclinar totalmente os encostos e, com a ajuda de uma estrutura adicional, formar um piso de carga completamente plano.
Estamos, de facto, perante um dos interiores mais modulares do mercado. Cada vez me parece fazer mais sentido a escolha das planícies alentejanas para este primeiro contacto…
Ioniq 9 tem espaço para tudo
Mesmo com sete lugares montados, ainda fica margem para levar bagagem (338 litros). Ao rebaixar a terceira fila, a capacidade sobe para 908 litros e, com apenas os bancos dianteiros levantados, chega a uns impressionantes 2419 litros.
Sob o capô dianteiro existe ainda uma segunda bagageira. Com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira), dá para levar bem mais do que os habituais cabos de carregamento. Já lá vamos voltar ao interior.
A consola central, com curso de 19 centímetros, abre naturalmente a partir da frente, mas graças a um mecanismo engenhoso também pode ser acedida pelos ocupantes da segunda fila.
No volante, pequenos pontos de luz verde indicam o estado da bateria (mais iluminados ou mais apagados conforme a carga), e há ainda patilhas para ajustar a intensidade da desaceleração regenerativa - detalhe que torna a condução mais participada.
E não são só os passageiros de trás que recebem “mimos”: condutor e passageiro contam igualmente com bancos com massagem, aquecimento, ventilação e múltiplas regulações. É um convite claro a fazer quilómetros.
O painel segue a receita recente da Hyundai: dois ecrãs digitais de 12,3” lado a lado (instrumentação à esquerda e infoentretenimento à direita), integrados sob uma moldura curva. No centro, mais abaixo, mantêm-se comandos físicos para funções frequentes (áudio, navegador, início) e, logo por baixo, um painel digital dedicado à climatização - solução prática e bem-vinda.
Na consola central encontra-se o seletor de modos de condução: Eco, Normal e Desportivo, além de um segundo menu para pisos específicos, como Neve, Lama ou Areia.
O condutor pode também afinar parâmetros para uma configuração individual, embora isso obrigue a entrar nos menus do ecrã central.
Sala de estar com rodas
O topo do tablier tem materiais macios, tal como a zona superior das portas. Já nas partes inferiores dominam plásticos rígidos. Ainda assim, a qualidade de montagem mantém-se consistente: alta.
Eric-Yann Coulouvrat, responsável pelo design interior do Ioniq 9, prefere sublinhar o conceito sul-coreano chabak que orientou o projeto: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
Seria, no entanto, uma excelente melhoria contar com mais superfícies suaves ao toque nas bolsas das portas, no compartimento entre os bancos da frente e no porta-luvas - em especial para reduzir ruídos de objetos em andamento - algo expectável num automóvel que irá sempre ultrapassar os 70 mil euros.
Em sentido oposto, os revestimentos aveludados nos pilares (A, B e C) e o cuidado nos acabamentos em torno do retrovisor interior deixam uma perceção final bastante positiva.
E já que falamos de retrovisores: na unidade conduzida, eram digitais (exigem alguma adaptação), tanto os laterais como o central superior. Isto revela-se particularmente útil quando o Ioniq 9 segue com lotação cheia e as cabeças dos passageiros da segunda e terceira filas condicionam a visibilidade para trás.
Os bancos, forrados a pele sintética, oferecem bom apoio lateral à frente e são amplos e confortáveis. Na segunda fila, há um painel próprio para climatização, aquecimento e arrefecimento, e o espaço é suficiente para passageiros com mais de 1,90 m. Além disso, estes bancos ficam mais elevados do que os dianteiros, o que melhora a visibilidade para o exterior.
Escolher três motores
O novo Hyundai Ioniq 9 será comercializado com três motorizações: tração traseira (160 kW ou 218 cv), tração integral 4×4 (250 kW ou 313 cv) e uma versão de alto desempenho (também com tração integral) que combina dois motores para um total de 435 cv.
A bateria mantém sempre a mesma capacidade bruta (110,3 kWh) e promete autonomias elevadas: 620 km na variante de tração traseira e 600 km nas versões com quatro rodas motrizes.
Como é natural, o desempenho varia em função da potência. A opção de entrada precisa de 9,4s para chegar aos 100 km/h. A mais potente está no extremo oposto, com registos de desportivo: 5,2s e 3,4s para os mesmos marcos. Entre ambas, a versão de 313 cv apresenta 6,7s e 4,8s.
Do lado do carregamento, a base E-GMP funciona a 800 V, permitindo potências superiores. Aqui, atinge 240 kW em corrente contínua (DC) - um valor acima do que muitos concorrentes diretos, europeus ou asiáticos, oferecem -, mas fica-se pelos 11 kW em corrente alternada (AC), abaixo do que vários rivais disponibilizam.
A Hyundai indica que, em DC, é possível passar de 10% a 80% de carga em 24 minutos, número semelhante ao do EV9. Estranha-se, contudo, porque a Kia afirma que a bateria desse modelo é menor: 100 kWh.
Ao volante
Para Portugal, tudo aponta para a chegada sobretudo das versões mais potentes, já que a diferença de preço face à variante de entrada não deverá ser significativa. Por isso, a condução centrou-se na versão intermédia, que tende a ser a escolha mais equilibrada - e com mais de 300 cv e 600 Nm, há desempenho de sobra para famílias ou grupos de amigos com mais pressa.
Em Eco, a resposta do conjunto de 313 cv já é suficientemente viva. Em Normal torna-se mais imediata e, em Desportivo, ainda mais rápida, como é esperado. Isso nota-se tanto com o acelerador a meio curso como quando se exige tudo a fundo.
A direção também muda de personalidade conforme o modo: em Eco é muito leve (ideal para a cidade) e ganha peso em Normal e Desportivo, embora com um comportamento globalmente bastante filtrado.
Também se pode ajustar o som de presença dos motores elétricos - baixo, moderado, alto (ou desligado). Ainda assim, a Hyundai parece ter recorrido a traduções pouco claras no menu, porque os termos apresentados são difíceis de entender no nosso português. É provável que este detalhe esteja corrigido quando o Ioniq 9 for lançado em Portugal.
Há igualmente margem de evolução na travagem. O pedal tem um curso longo, embora a desaceleração comece mais cedo do que em alguns elétricos que quase não travam nos primeiros 25% do percurso do pedal. Selecionar um nível mais forte de regeneração deverá ser suficiente para a grande maioria das desacelerações do dia a dia.
A suspensão sai-se bem melhor. É independente às quatro rodas, com multibraços atrás, e beneficia do peso da enorme bateria. Na unidade ensaiada - com pneus 285/45 em jantes de 21” - o conjunto ajuda a conter o que, pela massa (mais de 2,6 toneladas) e pela altura, seria uma tendência natural para movimentos laterais excessivos da carroçaria.
A insonorização merece elogios: os engenheiros conseguiram afastar do habitáculo grande parte dos ruídos de rolamento, do vento e até do tráfego em redor. Os vidros duplos nas portas, à frente e atrás, são uma das soluções que contribuem para este resultado, reforçado pela boa aerodinâmica (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Como acontece quase sempre, os consumos num primeiro ensaio tendem a ficar acima dos valores do quotidiano, e aqui não foi diferente - as solicitações mais intensas aos dois motores elétricos deixaram marca.
Nos registos deste Ioniq 9 surgiam 27,3 kWh num percurso acumulado de 206 km e 25,3 kWh num total de 1553 km (a componente de autoestrada foi dominante - o carro veio de Madrid - o que penaliza as médias). Assim, não será descabido apontar para um consumo médio perto de 23 kWh/100 km em utilização mista mensal e, por consequência, para uma autonomia real efetiva próxima de 450 km (WLTP).
Quando chega?
Depois de algum atraso face ao “primo” Kia EV9, o topo de gama elétrico da Hyundai iniciou agora a sua comercialização nos principais mercados europeus. A chegada ao mercado nacional está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram comunicados.
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