O novo Porsche 911 Turbo S volta a ser um 10 em 10

Se a perfeição tem morada, é esta. O novo Porsche 911 Turbo S volta a ser um 10 em 10.

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Ferdinand Porsche deixou a máxima “o melhor Porsche é sempre o próximo”. É uma frase repetida vezes sem conta ao longo de décadas (e eu próprio estou a contribuir…), mas raramente fez tanto sentido como neste momento. O novo Porsche 911 Turbo S é, sem exagero, o 911 mais indicado para o «mundo real» que alguma vez conduzi.

A razão é simples: este 911 Turbo S é o mais completo, o mais veloz e o mais eficaz de sempre. É também o primeiro híbrido na história da sigla e o ponto mais próximo a que a engenharia alemã chegou de transformar a perfeição num automóvel produzido em série.

Se estas afirmações soam a chavões do jornalismo automóvel - porque tendem a reaparecer geração após geração - também mostram, uma vez mais, que a Porsche entrega exatamente aquilo a que este Turbo S se propõe.

O cenário deste primeiro contacto foi o circuito de Ascari, no sul de Espanha: um traçado privado, técnico e exigente, com curvas inspiradas em Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring. Um palco que parece desenhado para expor, sem filtros, o melhor e o pior de cada automóvel.

E foi ali, entre curvões de alta velocidade e travagens violentas, que o novo Turbo S explicou por que motivo continua a ser uma espécie de supercarro para todos os dias. Felizmente, há um vídeo que demonstra isso mesmo.

Mais de 30 anos a aperfeiçoar o impossível

A narrativa do Turbo S começa em 1992, com a geração 964. Era um 911 de feitio difícil: mais leve, mais cru, quase um RS legalizado para a estrada. No entanto, foi apenas o primeiro passo de uma procura que, geração após geração, iria polir a ideia de um automóvel para “todos os santos dias” - e capaz de dar uma tareia a quase tudo o que tenha quatro rodas.

Ao longo do tempo, foi também o escolhido para estrear tecnologias que só muito poucos estão dispostos (ou têm condições) para comprar. O 993 Turbo S, em 1995, introduziu a tração integral. O 996, em 2004, recebeu parte do motor do 911 GT1 (uma história para outra ocasião) e foi o primeiro a ser produzido em grande volume. O 997, em 2010, cimentou o Turbo S como referência ao estrear a caixa PDK e um comportamento quase telepático. O 991, em 2013, juntou direção às quatro rodas e aerodinâmica ativa, refinando ainda mais o equilíbrio entre brutalidade e conforto.

A geração 992.1, lançada em 2020, foi o pico da combustão “pura”, por ser a última sem eletrificação. Tive oportunidade de a testar e atribuí-lhe pontuação máxima nesse ensaio. Foi uma escolha fácil, mas tomada com ponderação.

É preciso aceitar que há automóveis que, por não terem um rival à altura e por evoluírem de forma implacável e consistente a cada geração, conquistam um lugar que é muito difícil de derrubar.

O verdadeiro desafio é manter esse lugar. Por isso, a concorrência perfeita do 911 Turbo S é sempre a geração seguinte - e esta decidiu, mais uma vez, mexer nas regras.

Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid, a Porsche quis voltar a reescrever o manual da perfeição, desta vez com dois turbos elétricos e mais do que isso.

O primeiro Turbo S híbrido

O núcleo mecânico é novo, embora a assinatura sonora continue inconfundivelmente Porsche. O motor de seis cilindros opostos (boxer) com 3,6 litros (em vez dos 3,8 litros da geração 992.1) deriva diretamente do 911 GTS com o sistema T-Hybrid de 400 V.

A diferença é que aqui existem dois turbocompressores elétricos em vez de um, cada qual com um pequeno motor de 14 kW (19 cv). Podem rodar até 145 mil rotações por minuto (face às 125 mil rotações do único turbo instalado no GTS), são mais leves e mais compactos (pesam 18,5 kg cada) e praticamente eliminam o atraso do turbo.

Entre o motor e a caixa PDK de oito velocidades existe ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, que reforça o binário nas acelerações e recupera energia nas travagens.

A eletricidade vem de uma bateria de 1,9 kWh, com refrigeração líquida e instalada na dianteira para ajudar a equilibrar massas. Este conjunto adiciona 85 kg à balança - 1725 kg (sem condutor) no coupé e 1810 kg no cabrio - tornando estes nos 911 mais pesados de sempre, mas a forma como respondem faz compensar cada quilo.

O resultado é claro: 711 cv, mais 61 cv do que antes, e 800 Nm entregues com uma linearidade inédita. É o Porsche 911 de produção mais potente da história.

Os valores confirmam-no: 2,5s dos 0 aos 100 km/h e 8,4s até aos 200 km/h. De forma curiosa, a velocidade máxima é inferior à do antecessor: foi limitada a 320 km/h, quando antes chegava aos 330 km/h. Pela primeira vez um 911 Turbo S tem uma velocidade máxima inferior à do seu antecessor.

Não foi uma decisão pacífica e chegou a ser um ponto crítico entre engenheiros e responsáveis de produto. A justificação foi-me explicada diretamente pelo engenheiro que lidera a equipa de desenvolvimento: o aumento de peso obrigou a uma abordagem mais conservadora para cenários de utilização extrema, levando à redução da velocidade máxima por motivos de segurança.

Mas isto não significa que seja mais lento, bem pelo contrário: é muito mais rápido do que o antecessor. Foi 14 segundos mais rápido do que o 992.1 no Nürburgring, ao registar 7min03,92s.

Tecnologia ao serviço da estrada

No Turbo S, a eletrificação não está ao serviço de poupança: existe para aumentar potência e, sobretudo, para reinventar o conceito de resposta.

E não falamos apenas da resposta do motor. O sistema elétrico de 400 V acelera a atuação de vários sistemas dinâmicos do automóvel. O PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), por exemplo, passa a ser de série, reage em milissegundos e está integrado na arquitetura de alta tensão.

Há ainda barras estabilizadoras ativas que limitam o adornamento em curva, enquanto os amortecedores PASM de nova geração ajustam a rigidez ao estilo de condução e ao piso quase em tempo real.

Também a aerodinâmica foi atualizada: novas abas ativas na frente, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente reduzem o arrasto em 10%. Até as condutas de ar para arrefecimento dos travões foram revistas, fechando quando chove para evitar acumulação de água no sistema - uma solução tipicamente Porsche, onde nada fica ao acaso.

E já que falamos em travagem, são os maiores travões alguma vez montados num Porsche de duas portas: 420 mm à frente e 410 mm atrás (contra 390 mm na geração anterior), ambos carbo-cerâmicos. O escape em titânio é 6,7 kg mais leve e o sistema de elevação do eixo dianteiro atua quase de imediato, graças à integração na arquitetura de 400 V.

Tudo isto resulta num equilíbrio pouco comum entre o rigor da engenharia e a sensibilidade de quem ainda sabe o que é conduzir.

Ascari é o laboratório da perfeição

Para este primeiro “teste a sério” do Porsche 911 Turbo S, o circuito de Ascari foi a escolha natural: 5,4 km de elevações, inclinações (cambers) e curvas de todos os tipos. Um desafio que distingue o bom do excecional. E é precisamente aqui que este Turbo S evidencia a diferença entre ser rápido e ser sublime.

Em modo Desporto Plus, a aceleração é tão violenta que chega a causar desconforto. O corpo demora mais a processar do que o carro a chegar aos 200 km/h (8,4 segundos com controlo de arranque).

O automóvel cola-se ao asfalto com uma determinação que desafia a lógica, enquanto o eixo traseiro parece antecipar cada milímetro do volante. A tração integral distribui binário a uma velocidade invisível e o resultado é uma sensação familiar: controlo total, mesmo com mais de 700 cv disponíveis.

Não exige tanto fisicamente como um 911 GT3 RS quando se conduz no limite, mas isso é, precisamente, manter-se fiel ao código genético do Turbo S.

A sonoridade do motor, agora mais filtrada pela hibridização, continua com o timbre metálico e característico de um seis cilindros opostos, mas podia ser mais audível. Não por falta de personalidade, mas porque este é um Turbo S: o grito mais visceral continua reservado à família GT da Porsche. Aqui, a prioridade é a eficácia - e essa, volta após volta, é absoluta.

De regresso à estrada

Fora do circuito, o novo Porsche 911 Turbo S troca de registo sem esforço. Em “modo normal”, revela-se dócil, civilizado e surpreendentemente confortável.

A suspensão filtra irregularidades com uma elegância pouco provável num automóvel com este nível de desempenho, e o sistema híbrido suaviza as transições de carga, tornando-o quase silencioso a ritmos tranquilos.

É a confirmação da missão que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: um supercarro que dá para usar diariamente. E, neste, há espaço para tudo - até para a família, se for caso disso.

Apesar de o coupé vir de série com dois lugares, adicionar dois lugares traseiros com ISOFIX para transportar os mais pequenos não tem custo adicional. Já o cabrio é sempre um 2+2 de origem.

Isto porque a Porsche sabe que há momentos na vida que vale a pena partilhar com quem está a começar a dar os primeiros passos. E se for num Turbo S, é uma experiência sem preço… quer dizer, mais ou menos.

Ainda mais caro

O Porsche 911 Turbo S é uma espécie de canivete suíço entre os supercarros: tanto se sente no seu elemento num dia de pista, como a cumprir tarefas banais no quotidiano… incluindo levar os miúdos à escola.

Mas não haja dúvidas: é um supercarro e cobra o que esse estatuto implica. Os preços começam nos 324 121 euros para o coupé, algumas dezenas de milhares de euros acima do antecessor. O 911 Turbo S Cabrio é ainda mais caro e arranca nos 339 324 euros - valores ao nível de outros supercarros como o McLaren Artura ou o Ferrari 296.

As primeiras entregas na Europa estão previstas para o início de 2026, mas para quem estiver interessado, já pode ser encomendado.