Volkswagen é novamente líder de vendas na China e BYD caiu para quarto lugar

A liderança do maior mercado automóvel do planeta voltou a mudar. Nos dois primeiros meses de 2026, a Volkswagen recuperou o 1.º lugar nas vendas na China, voltando a ultrapassar a BYD. A marca chinesa - que tinha retirado o topo aos alemães em 2024 e o tinha mantido durante 2025 - caiu agora para 4.º. Para a Volkswagen, é o regresso a um domínio que durou 30 anos, entre 1993 e 2023.

Apesar de o ano estar apenas a começar, os números de janeiro e fevereiro já dão pistas relevantes. Os dados da China Passenger Car Association (CPCA) apontam para uma alteração clara no equilíbrio competitivo - e esse equilíbrio tem uma causa central: o fim (ou redução) de incentivos à compra de elétricos.

Nos últimos anos, o Estado chinês tinha sustentado a transição para a eletrificação com apoios que aceleraram a procura no maior mercado mundial em termos absolutos. Agora, com a retirada gradual de algumas dessas medidas, o mercado começa a corrigir distorções que, inevitavelmente, afetam tanto a oferta como a procura.

Depois de vários sinais de alerta em 2025, Pequim parece querer restaurar uma dinâmica mais saudável na indústria automóvel nacional. Um dos sinais mais fortes surgiu no verão passado, quando Xi Jinping criticou publicamente o modelo de avaliação do desempenho económico, num discurso em que mencionou inteligência artificial e semicondutores - mas em que muitos leram um aviso transversal: o setor automóvel tem de travar as guerras internas.

“A forma habitual de avaliar o desempenho, olhando apenas para quanto cresceu o PIB ou quantos grandes projetos foram lançados, já não chega. Também temos de perguntar: quanta dívida foi contraída?”
Xi Jinping, Presidente da China

No meio destes avanços e recuos, há para já dois vencedores destacados: a Volkswagen, que voltou a liderar, e a Toyota, atualmente no 3.º lugar. Do outro lado, o grande derrotado deste arranque é a BYD, agora em quarto. Ainda assim, trata-se apenas do início do ano - e o “gigante chinês” continua longe de estar fora do jogo.

Um efeito adicional desta mudança é o que acontece na decisão de compra do consumidor: com menos incentivos, o preço final pesa mais, e a comparação entre tecnologia e custo total (compra, consumo e manutenção) torna-se decisiva. É precisamente aí que as motorizações híbridas e os modelos de marcas tradicionais podem ganhar força, sobretudo quando a diferença de preço face a um elétrico deixa de ser compensada por subsídios.

Ao mesmo tempo, esta fase pode acelerar uma seleção natural entre fabricantes: quem depende excessivamente de volumes suportados por preços artificialmente baixos tende a sofrer mais; quem tem escala industrial, rede de assistência e portefólio diversificado consegue amortecer melhor a transição para um mercado mais “normalizado”.

Estratégia da Volkswagen na China ou simples resposta do mercado?

As empresas conjuntas da Volkswagen na China - com a FAW e a SAIC - atingiram uma quota combinada de 13,9% no mercado de veículos de passageiros entre janeiro e fevereiro. Este resultado devolve o grupo alemão ao topo de uma tabela onde, nos últimos anos, vinha a perder terreno para fabricantes locais mais focados em elétricos.

Logo a seguir surge a Geely, com 13,8% de quota. A Toyota, por sua vez, através das parcerias com a GAC e a FAW, assegura o 3.º lugar, com 7,8%.

Até que ponto este desempenho já reflete o plano anunciado pela Volkswagen em 2025 para recuperar a liderança na China? É cedo para conclusões definitivas - até porque a marca tem até um novo motor de combustão a caminho. Para já, a leitura mais prudente é a de uma reação do mercado ao abrandamento dos incentivos, que tendem a criar desequilíbrios temporários tanto na procura como na oferta.

BYD cai a pique na tabela

A maior surpresa destes primeiros meses é a descida da BYD para 4.º lugar. A marca chinesa, que em 2024 tinha ultrapassado a Volkswagen para se tornar no maior fabricante automóvel na China - e no maior fabricante mundial de carros elétricos - registou entre janeiro e fevereiro uma quota de 7,1% no mercado chinês, o que representa menos 30% face a 2025. É a maior quebra de vendas da empresa desde o período da pandemia.

Segundo Cui Dongshu, secretário-geral da CPCA, os híbridos convencionais - uma tecnologia historicamente associada à Toyota, que subiu para os três primeiros - estão a conquistar uma parte dos clientes que antes escolhiam híbridos carregáveis (PHEV) ou elétricos.

Em paralelo, os fabricantes chineses mais dependentes de elétricos de baixo custo estão entre os mais penalizados com a redução dos incentivos. Recorde-se que o núcleo do mercado chinês tem sido composto por elétricos abaixo dos 10 000 euros.

Cai, mas não pára: a resposta da BYD

A BYD já se mexeu para contrariar a quebra. Na semana passada, apresentou a primeira grande atualização da sua conhecida Bateria Blade, agora na 2.ª geração. A marca anuncia um aumento de 5% na densidade energética, melhorias nos tempos de carregamento e uma redução de custos.

Do lado oposto, a Volkswagen também carrega no acelerador da eletrificação na China. A marca alemã iniciou recentemente a produção em série do primeiro modelo desenvolvido em conjunto com a XPeng, na fábrica de Hefei.

De acordo com a Volkswagen, deverão ser lançados no mercado chinês mais de 20 novos modelos elétricos ainda durante este ano.

Uma nova fase no maior mercado automóvel do mundo

Os indicadores do início de 2026 sugerem que o mercado automóvel chinês está a entrar numa etapa diferente. Depois de anos marcados por guerras de preços - a expressão usada pela vice-presidente da BYD, Stella Li, foi “banho de sangue” - e por uma forte intervenção estatal para acelerar a eletrificação, o setor parece encaminhar-se para uma fase de maior estabilização, na qual o posicionamento de produto e a estratégia industrial podem voltar a pesar mais do que os subsídios.

Neste novo equilíbrio, as marcas tradicionais mostram-se determinadas em recuperar terreno. A Mercedes-Benz já tem um plano de recuperação em curso, e a Porsche parece não ter grande margem de manobra perante os resultados fracos dos últimos dois anos.