Novo Honda Prelude surpreendeu-me mas tem um problema

Duas décadas depois, o Honda Prelude regressa - e, para surpresa de muitos, não renasceu como um SUV elétrico.

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Recuperar um nome com o peso de Honda Prelude é, por si só, um convite às comparações com o Civic Type R. E numa altura em que os compactos desportivos parecem estar a perder espaço no mercado, a Honda continua a ser uma das poucas marcas capazes de acertar nessa fórmula.

Não admira, por isso, que quem tenha espreitado o protótipo do Prelude tenha logo imaginado um coupé com o mesmo 2,0 litros turbo de 329 cv do Type R - afinal, a ligação visual e conceptual ao Civic é evidente. Só que a Honda preferiu um caminho mais prudente: o Prelude chega com o mesmo sistema híbrido usado no Civic e no ZR-V.

A dúvida impõe-se: foi a decisão certa? Fui até Nice para tirar a prova dos nove.

Honda Prelude: nota máxima para a imagem (e para o equilíbrio das proporções)

No exterior, o Prelude acerta em cheio. As proporções parecem-me muito bem resolvidas e o desenho transmite elegância com superfícies limpas e linhas fluidas, sem cair na tentação do dramatismo fácil.

Em vez de para-choques cheios de entradas de ar exageradas e de um enorme aerofólio traseiro, o Prelude segue por outra via: postura baixa, cintura bem marcada e uma traseira mais larga que lhe dá presença. O tejadilho rebaixado - quase obrigatório num coupé - ajuda a criar a silhueta certa… mesmo que, como veremos, essa escolha tenha custos práticos.

Habitáculo do Prelude: sobriedade, ergonomia e qualidade (com ADN de Civic)

Por dentro, a Honda não reinventou a roda: a base é claramente a do Civic, e isso não é problema nenhum. Pelo contrário, porque o Civic continua a ser uma referência no segmento quando o assunto é ergonomia e qualidade percebida.

Aqui não há artifícios nem “efeitos especiais”: nada de iluminação ambiente espalhafatosa nem de ecrãs com pretensões cinematográficas. O que encontramos é um interior com uma abordagem minimalista, focada na funcionalidade.

• O painel de instrumentos digital e o ecrã multimédia não impressionam pela exuberância gráfica, mas são claros e fáceis de ler.
• Os materiais e a montagem estão num nível elevado, como se espera num modelo com ambições mais premium.

E, num coupé com ambição dinâmica, há um detalhe que merece destaque: os bancos e a posição de condução. A Honda desenvolveu dois bancos diferentes - um para o condutor e outro para o passageiro. O do passageiro é mais largo e macio; o do condutor é mais firme e oferece melhor apoio lateral. Pode parecer um pormenor, mas faz diferença no dia a dia e em estrada.

O “elefante na sala”: coupé 2+2 só no papel

Chegamos ao ponto mais difícil de contornar: a habitabilidade traseira. A Honda apresenta o Prelude como um coupé 2+2, mas a utilidade real dos lugares de trás é reduzida - e não é tanto por causa do espaço para as pernas, mas sobretudo pela altura disponível para a cabeça.

A certa altura, fica a sensação de que a Honda poderia ter sido mais ousada: eliminar por completo esses lugares e, com isso, até encurtar o chassis, assumindo um coupé mais puro.

Em contrapartida, a bagageira merece elogios. Segundo a marca japonesa, foi pensada para acomodar dois sacos de golfe ou um conjunto de quatro pneus, o que é uma afirmação rara (e relevante) num modelo deste formato.

VTEC? Não… o Prelude aposta no híbrido e:HEV

Vamos ao tema que mais tem dividido opiniões: o motor. Se a expectativa era encontrar o quatro cilindros 2,0 litros, VTEC, turbo e 329 cv do Civic Type R, então convém ajustar o foco - não é esse o caminho do Prelude.

A Honda optou pelo sistema híbrido e:HEV (o mesmo do Civic e do ZR-V). É verdade que as normas de emissões apertam cada vez mais, mas também é verdade que há exemplos no mercado que continuam a resistir: a Mazda vende o MX-5 com 2,0 litros sem eletrificação, e a Toyota mantém o GR Supra com opções que chegam aos seis cilindros e 3,0 litros.

Ainda assim, quando soube que o Prelude vinha com este híbrido, confesso que fiquei desapontado. Depois, pensei no essencial: pelo menos a Honda não usou o nome Prelude para batizar um “todo-o-caminho” eletrificado sem ligação ao que o modelo representou. E, com a história da Honda, o mínimo era dar o benefício da dúvida aos engenheiros.

Sistema híbrido e:HEV no Honda Prelude: parece complexo, mas funciona com naturalidade

Por tudo isto, queria perceber rapidamente se este conjunto estava à altura do nome Prelude, que durante anos foi visto como montra tecnológica da Honda.

O e:HEV pode parecer complicado no papel, mas em estrada é surpreendentemente transparente. A lógica é a seguinte:

• O motor a gasolina 2,0 litros e quatro cilindros (ciclo Atkinson) entra a mover as rodas sobretudo a velocidades mais altas, em autoestrada, quando a Honda considera que é mais eficiente fazê-lo.
• Na maior parte do tempo, o motor de combustão atua como gerador, carregando uma bateria pequena de 1,05 kWh que alimenta o motor elétrico responsável pela tração.

O motor a gasolina debita 143 cv e 186 Nm. Já o motor elétrico entrega 184 cv e 315 Nm, e é ele que “empurra” o Prelude na maioria das situações. Resultados anunciados: 0–100 km/h em 8,2 s e 188 km/h de velocidade máxima.

Em andamento, a potência não me pareceu curta. Ainda assim, houve momentos - arranques, saídas de curva e algumas ultrapassagens - em que dei por mim a desejar mais 20 ou 30 cv do lado elétrico, como acontece no Prelude norte-americano, que anuncia 203 cv.

Do lado positivo, o funcionamento do híbrido é muito agradável: respostas progressivas, transições suaves e, acima de tudo, consumos muito contidos. Neste primeiro contacto terminei com 6,2 l/100 km, mesmo com utilização em autoestrada.

Não é um desportivo puro: o Honda Prelude é, sobretudo, um gran turismo (GT)

A posição de condução é excelente e o tacto dos comandos - especialmente volante e pedal de travão - está num patamar muito alto. Em estrada mais sinuosa, o Prelude envolve mais do que eu antecipava, e isso explica-se pelas escolhas técnicas.

A Honda foi buscar soluções “à casa” e, em vários pontos, recorreu a componentes do Civic Type R:

• Suspensão adaptativa, derivada do compacto desportivo japonês, mas aqui com afinação mais confortável.
• Travões com pinças Brembo.
• Várias soluções de chassis herdadas dessa base.

A receita é boa e os ingredientes estão ao nível. Mas o resultado depende da expectativa: se o olharmos como um desportivo, depressa se aponta que a suspensão podia ser mais firme e que falta potência; se o encararmos como um gran turismo, então o Prelude ganha sentido como proposta equilibrada e competente.

Para mim, é aqui que o modelo mais se distingue do Civic Type R: o Prelude é mais fácil de utilizar no quotidiano, mais versátil e mais acessível de explorar sem exigir a mesma “intensidade” ao condutor.

Quando aparece a estrada certa - e desde que não se conduza no limite - é difícil ficar desiludido. E isso não se deve tanto ao sistema S+ Shift, que simula passagens de caixa e que a Honda apresenta como elo entre carro e condutor, mas sim à precisão geral dos comandos e ao acerto do chassis, que está num nível muito sólido.

Tecnologia e vida a bordo: o que faz sentido num coupé moderno

Num modelo com esta vocação, há dois pontos que interessam mesmo a quem não compra só pela ficha técnica: conforto em viagens e tecnologia útil. A integração do híbrido e:HEV contribui para uma condução mais relaxada em cidade e em trânsito, graças ao silêncio e à resposta imediata do motor elétrico.

Além disso, num coupé, a sensação de “carro para dois” pede um habitáculo bem resolvido em termos de arrumação, acessos e usabilidade. E é precisamente aí que a base do Civic ajuda: ergonomia simples, comandos bem posicionados e um ambiente que não cansa em deslocações longas.

Preço em Portugal pode ser o maior entrave

Os preços para o mercado nacional ainda não estão fechados. No entanto, sabendo que o Civic com a mesma motorização começa perto dos 45 mil euros, é realista antecipar que o Honda Prelude dificilmente ficará abaixo dos 60 mil euros.

Se isso se confirmar, esse valor tende a ser um travão importante. Parece elevado para aquilo que este coupé entrega, sobretudo quando, por esse montante, há alternativas interessantes no mercado de usados - incluindo um nome incontornável: Honda Civic Type R. E basta lembrar o que ele é capaz de fazer no Circuito do Estoril.

Mas o preço não nasce do nada: grande parte da explicação está na fiscalidade portuguesa, que continua a penalizar de forma pesada a cilindrada no ISV, muitas vezes com menos peso relativo do que seria desejável para as emissões reais.

No fim, o Prelude acaba por ser uma proposta simultaneamente divertida e eficiente - e essa é a grande mais-valia do sistema híbrido. Não oferece a mesma descarga de adrenalina de um Type R, mas compensa com facilidade de utilização, versatilidade e consumos mais baixos.

Ainda assim, compreendo que, para muitos, este não seja o regresso “sonhado” de um nome tão emblemático: faltam-lhe alguns elementos verdadeiramente diferenciadores para nos fazer esquecer que, no fundo, há muito de Civic coupé nesta proposta.

Por outro lado, é justo reconhecer que a opção pelo híbrido torna o Prelude mais utilizável em praticamente qualquer contexto e que, mesmo sem ser um desportivo puro e duro, consegue proporcionar uma condução envolvente.

E, num mercado onde este tipo de carroçaria quase desapareceu, também merece nota a coragem - com raras exceções (como BMW e Mercedes-Benz) - de as marcas japonesas ainda apostarem num formato que caiu em desuso: os coupés.

Veredito

O Honda Prelude regressa com uma identidade clara: não quer ser um Civic Type R disfarçado, nem pretende viver de exageros estéticos. É um coupé equilibrado, competente e eficiente, com um chassis bem afinado e um sistema híbrido e:HEV que funciona melhor do que a teoria sugere.

O maior desafio pode nem estar no produto - pode estar no preço final em Portugal. Se a Honda conseguir posicioná-lo de forma competitiva, o Prelude tem argumentos para voltar a ser um nome relevante. Se não conseguir, arrisca-se a ser mais desejado do que realmente comprado.