Durante décadas, um automóvel resumia-se a volante, pedais e algum bom senso. Para Bruxelas, essa simplicidade perdeu-se: entre menus, submenus e painéis tácteis cada vez maiores, conduzir tornou-se - em muitos casos - um exercício de navegação por interfaces.
É por isso que a Comissão Europeia apresentou hoje, 1 de abril, uma proposta assumidamente nostálgica: voltar a interiores mais óbvios, mais diretos e, sobretudo, menos dependentes de superfícies digitais. Em termos de filosofia, é “mais Nokia 3310 e menos iPhone”.
Segundo fontes europeias citadas pela Razão Automóvel, a mensagem é clara: “os automóveis não podem ser telemóveis com rodas”.
As mesmas fontes acrescentam que muitas interfaces atuais parecem pensadas para impressionar, não para servir. A preocupação central é o que isso custa em tempo de atenção: segundos extra com os olhos fora da estrada. Nos corredores das instituições europeias, a tendência chegou mesmo a ser apelidada de “armas de distração maciça”.
O meu é maior que o teu: a escalada dos ecrãs
Outro ponto que a Comissão Europeia considera crítico é o tamanho dos ecrãs. De geração para geração, aumentam em dimensão, multiplicam-se em número e, segundo deputados envolvidos no processo (que pediram anonimato), cresce também a “falta de noção”.
Já há modelos em que a superfície digital forma uma faixa quase contínua de uma ponta à outra do habitáculo. Noutros, a estratégia passa por espalhar ecrãs como coberturas numa pizza: para o condutor, para o passageiro, para quem viaja atrás… e nem o espelho retrovisor fica imune. Resultado: mais estímulos visuais, interação mais complexa e menos foco na tarefa essencial do condutor - conduzir.
Comissão Europeia e o limite de 300 cm²: nem mais um píxel
É neste cenário que surge a proposta que promete parar a escalada e, pelo caminho, criar mais um problema para os construtores: limitar a área de ecrãs utilizável durante a condução. O número apresentado é objetivo e pouco generoso: 300 cm² por veículo.
Na prática, este valor equivale a uma diagonal a rondar as 10 polegadas, dependendo do formato - e sim, há tabletes maiores. Ainda assim, o mais relevante não é apenas o tamanho; é a lógica por detrás da regra.
A proposta não impede que os fabricantes instalem ecrãs gigantes, daqueles que atravessam o tabliê de ponta a ponta. Porém, com o automóvel em andamento, apenas 300 cm² da área total podem permanecer ativos. Se o painel for maior, a parte excedente terá de ficar “apagada” - uma espécie de modo de dieta digital obrigatório.
O mesmo princípio aplica-se ao número de ecrãs. Podem existir vários, desde que a soma das áreas ativas não ultrapasse o teto definido. Um painel de instrumentos digital, um ecrã central e até um terceiro para o passageiro continuam a ser possíveis… desde que alguém faça as contas. Literalmente.
E há um detalhe que apanha muitos desprevenidos: o telemóvel também entra na equação. Assim, optar por colocar o telemóvel num suporte poderá obrigar a reduzir a área ativa do sistema de infoentretenimento - uma decisão que pode ter de ser tomada antes de arrancar.
Menos toques, mais tato: o regresso dos comandos físicos (e da ergonomia)
Embora a proposta se concentre na área ativa de ecrãs, o efeito colateral esperado é um incentivo indireto ao regresso de soluções mais tradicionais: botões físicos, seletor rotativo, comandos no volante com feedback tátil e funções críticas acessíveis sem procurar ícones num painel.
Há ainda uma dimensão frequentemente ignorada no debate: acessibilidade. Interfaces demasiado “planas”, sem relevo e sem referências tácteis, podem penalizar condutores mais idosos, quem usa luvas (por exemplo, no inverno) ou quem simplesmente não quer desviar a atenção para acertar num alvo pequeno no ecrã.
Da proposta ao asfalto: o calendário (surpreendentemente apertado)
Bruxelas vê nesta medida uma forma de devolver ao condutor a atenção que se perdeu algures no meio de tantos píxeis. Ainda assim, falta esclarecer como a teoria passará à prática - nomeadamente como se mede e fiscaliza, em tempo real, a área “ativa” em diferentes layouts e modos do sistema.
Apesar disso, a Comissão Europeia definiu um prazo pouco habitual pela sua rapidez: um ano para fechar detalhes, aprovar e publicar o texto final. Se o calendário se mantiver, a medida entra em vigor a 1 de abril de 2027 e aplicar-se-á a todos os automóveis novos colocados à venda.
Até lá, os fabricantes terão de se ajustar: reduzir ecrãs, eliminar alguns, ou, no limite, aprender a desligá-los quando o carro está em movimento. “Menos distração, mais condução” terá sido a forma como Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, sintetizou a iniciativa.
Atualização: esta foi a nossa peça para o Dia das Mentiras. Esperamos que tenha servido para entreter.
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