A Stellantis já tornou públicos os números do primeiro semestre de 2025 e o retrato é claramente preocupante. O grupo fechou o período com um prejuízo líquido de 2,3 mil milhões de euros, o que representa uma deterioração de 140% face ao mesmo intervalo do ano anterior.
Em paralelo, as receitas líquidas encolheram para 74,3 mil milhões de euros, numa queda de 13% quando comparadas com o primeiro semestre de 2024. A principal explicação está no abrandamento comercial nos dois mercados mais relevantes do grupo: na América do Norte, as vendas recuaram 23%, para 647 mil unidades comercializadas, e na Europa alargada a descida foi de 7%, com 1,3 milhões de unidades entregues.
A nota fora do padrão veio da América do Sul, o único território onde a Stellantis manteve trajetória ascendente: as vendas avançaram 20%, totalizando 471 mil unidades comercializadas.
“As minhas primeiras semanas como diretor-executivo reafirmaram a minha forte convicção de que vamos corrigir o que está errado na Stellantis, aproveitando tudo o que está certo.”
Antonio Filosa, diretor-executivo Stellantis
Apesar do cenário duro, o grupo aponta para um segundo semestre mais favorável. Para isso, o novo diretor-executivo Antonio Filosa (em funções desde 23 de junho) tem pela frente um dossiê particularmente exigente, com vários temas concentrados na Europa, o maior mercado em volume para a Stellantis e responsável por 29,2 mil milhões de euros em receitas no primeiro semestre.
Problemas que a Stellantis enfrenta na Europa e noutros mercados
Um dos pontos mais visíveis na lista herdada por Filosa é a lentidão no arranque e na cadência de lançamento/produção de novos modelos considerados decisivos, como o Citroën C3, o Opel Frontera e o FIAT Grande Panda. Todos assentam na plataforma Smart Car do grupo, tida como determinante para reforçar a competitividade da Stellantis no segmento dos utilitários.
No caso do FIAT Grande Panda, que chegou ao mercado na primavera, o desempenho inicial foi modesto: até junho, somou apenas 3600 unidades vendidas na Europa. Por trás do arranque condicionado estão dificuldades industriais que têm atingido estes modelos, em grande medida associadas à transmissão eletrificada (caixa de dupla embraiagem) usada nas variantes de híbrido suave 48 V, componente que não tem sido fabricado nas quantidades necessárias. Desde o início do ano, a Stellantis refere ter desencadeado várias medidas para normalizar a produção deste elemento.
Outro tema sensível são os comerciais ligeiros. Mesmo sendo líder na Europa, com 30% de quota de mercado, a Stellantis viu as vendas do segmento caírem 13% este ano, penalizadas por um ambiente económico incerto e pela decisão de muitas empresas em adiar a renovação de frotas.
Também a Maserati continua sem rumo plenamente definido. A marca de luxo registou uma quebra de 30,7% no primeiro semestre, ficando-se por 4200 unidades. A Stellantis já admitiu estar a reavaliar o posicionamento da Maserati e os sinais apontam para uma integração mais estreita com a Alfa Romeo, procurando ganhos de escala e sinergias.
A estes desafios juntam-se dois problemas técnicos de elevado impacto, que Filosa terá de gerir com particular cuidado: o alargamento das ordens de “não condução” relacionadas com os airbags da Takata e as falhas crónicas associadas ao motor 1.2 PureTech. Ambos têm efeitos diretos na reputação e também nos custos do grupo. Só o dossier dos airbags implicou 300 milhões de euros em encargos.
Por fim, a pressão externa das tarifas associadas a Donald Trump pesa fortemente nas contas. A Stellantis é uma das mais expostas, já que uma parte relevante dos modelos vendidos nos EUA é produzida no México e no Canadá, sujeitos a uma taxa de 25%. O grupo estima que, em 2025, o efeito líquido destas tarifas atinja 1,5 mil milhões de euros. Apenas no primeiro semestre, o impacto foi de 300 milhões de euros.
Além do curto prazo industrial e comercial, há ainda um contexto europeu que tende a amplificar a dificuldade: a transição para a eletrificação ocorre num mercado cada vez mais sensível a preço, com incentivos irregulares e competição intensa. Isto obriga a Stellantis a equilibrar volumes, margens e cumprimento de metas regulatórias, sem perder tração em segmentos de grande rotação.
Outro fator que pode condicionar a recuperação é a confiança do cliente e das frotas. Situações como campanhas técnicas, ordens de imobilização e atrasos de entrega influenciam diretamente a decisão de compra e os valores residuais - elementos críticos tanto para particulares como para empresas, sobretudo no caso dos comerciais ligeiros.
O que está a ser feito para recuperar vendas e resultados da Stellantis
Para travar a degradação das vendas e melhorar a performance financeira, a Stellantis acelerou a renovação de gama na Europa. Entraram no mercado vários modelos, incluindo o Citroën C3 Aircross, o FIAT Grande Panda e o Opel Frontera, e foram atualizados outros, como os Citroën C4/C4X e o Opel Mokka. Na América do Norte, a prioridade passou pela Ram, que avançou com a atualização de diversos modelos.
A ofensiva de produto continuará no segundo semestre. Na Europa, os principais destaques incluem o DS Nº8 (que já conduzimos), o Citroën C5 Aircross e o Jeep Compass. A isto soma-se o regresso da designação GTi à Peugeot, com o novo 208 GTi.
Do lado de lá do Atlântico, as novidades passam pela reintrodução do emblemático HEMI V8 na Ram (na sua pick-up) e pela chegada de uma nova geração do Jeep Cherokee.
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