Adeus Ferrari. Conduzimos o Aston Martin Valhalla

O primeiro supercarro da Aston Martin com motor central traseiro recorre a um híbrido de carregamento externo. E isso não estraga nada…

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O “anti-Ferrari” que a Aston Martin vem a anunciar há vários anos deixou finalmente de ser promessa: chama-se Aston Martin Valhalla, custa mais de um milhão de euros, a produção ficará limitada a 999 exemplares e Portugal terá direito a oito unidades.

Este é o primeiro supercarro de motor central traseiro da marca de Gaydon pensado para “vida real” (o Valkyrie joga noutra liga, tanto em preço como em raridade). E, sobretudo, marca uma mudança de rumo para uma casa que construiu o seu nome com GT elegantes de motor dianteiro.

No Valhalla, a Aston Martin vira a página: entra no território onde Ferrari, Lamborghini e McLaren têm dominado, e fá-lo com uma solução moderna - um híbrido de carregamento externo. A questão impõe-se: resulta? Já o conduzimos e as primeiras sensações são, de forma clara, muito animadoras.

Aston Martin Valhalla esculpido pelo vento

Um supercarro tem de impressionar antes mesmo de se mexer. No Valhalla, essa presença vem de uma carroçaria tão dramática quanto utilitária: tudo o que se vê serve um objectivo.

Aqui, não há linhas “decorativas”. O desenho foi afinado em túnel de vento para extrair o máximo da aerodinâmica, e isso sente-se na filosofia geral do projecto.

Também por isso este modelo assina uma estreia relevante: é o primeiro Aston Martin de produção com aerodinâmica activa nos dois eixos. À frente existe um pequeno elemento móvel sob o pára-choques; atrás, a asa pode variar até 51,5° para aumentar a travagem aerodinâmica, ou descer até -8,5° para reduzir ao máximo a resistência ao avanço.

A 240 km/h, o Valhalla consegue produzir cerca de 610 kg de carga aerodinâmica, e esse valor mantém-se até à velocidade máxima de 350 km/h.

Mais importante do que os números isolados é a forma como o sistema trabalha: os dois elementos actuam sempre em equipa, com ajustes contínuos, para garantir equilíbrio e estabilidade em qualquer cenário.

E há ainda o efeito “teatro” que ninguém ignora: as portas de abertura diédrica. Para lá de elevarem a experiência, funcionam como um verdadeiro rito de entrada num habitáculo que bebe inspiração directa da Fórmula 1.

O condutor no centro do palco

O interior do Valhalla é minimalista, técnico e claramente focado em quem conduz - com uma estética dominada por fibra de carbono exposta. E, por si só, já parece uma experiência.

A arquitectura da suspensão dianteira, com comando por varões (num esquema típico de competição), permitiu avançar o habitáculo e baixar a posição de condução. Ainda assim, a pedaleira surge mais elevada do que é habitual: a prioridade foi não comprometer a aerodinâmica, até porque o fundo do Valhalla também foi trabalhado em túnel de vento para maximizar a eficiência.

O pára-brisas é estreito e bastante inclinado (com o pilar A mais avançado do que na maioria dos automóveis), mas a visibilidade frontal mantém-se competente. Para trás, há um sistema de câmara que assume a função do espelho retrovisor.

Os bancos são construídos a partir de uma única peça de fibra de carbono, tal como o volante. Apesar do ar radical, não castigam como se poderia imaginar: oferecem bom encaixe, sustentação convincente e conforto suficiente para viagens mais longas. E o espaço para a cabeça surpreende, mesmo com capacete.

No conjunto, a cabine transmite a sensação de estar num carro de corridas: é simples, algo “fria” e com alguns comandos partilhados com outros Aston Martin, incluindo o selector dos modos de condução e o comando da transmissão.

A grande contrapartida? Bagageira, na prática, não existe. E quando se diz “não existe”, é mesmo isso: não há onde colocar uma mochila pequena ou um saco discreto.

Uma declaração tecnológica

O perfil baixo e afilado do Valhalla chama atenções por onde passa. Mas é quando se percebe a engenharia por detrás da pele que fica claro o que este supercarro realmente entrega.

Além de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor central traseiro, é também o primeiro híbrido de carregamento externo da história da marca. E não: isso não se traduz num problema - está muito longe disso.

O conjunto combina um V8 biturbo 4,0 litros fornecido pela Mercedes-AMG, com 828 cv, e três motores eléctricos (dois de fluxo axial no eixo dianteiro e um integrado na transmissão), que acrescentam 251 cv.

No total, o Valhalla apresenta 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de binário máximo. Com uma caixa automática de dupla embraiagem (uma novidade na Aston Martin), os números declarados impressionam: 0–100 km/h em 2,5 s e 350 km/h de velocidade máxima, limitada electronicamente.

Este sistema permite ainda condução 100% eléctrica, embora com limitações claras: cerca de 14 km de autonomia e até 140 km/h.

É um pacote cheio de camadas e, no papel, complexo. Na estrada, porém, a sensação é a de uma mecânica bem resolvida e intuitiva: a facilidade com que coloca velocidade e binário no asfalto impressiona, e o modo como o V8 se mostra dócil quando é preciso também.

A precisão de condução reforça essa confiança. A direcção e a travagem respondem com rigor - recorre a travagem por comando eléctrico e monta discos de carbono da Brembo, com 410 mm à frente e 390 mm atrás - e, mesmo em pisos mais degradados, o Valhalla evita tornar-se desconfortável.

O equilíbrio geral é um dos pontos altos: consegue ser implacável em estradas sinuosas sem depender de uma suspensão excessivamente rígida. Isso percebe-se na forma como absorve irregularidades e mantém a carroçaria composta.

Quando se aumenta o andamento e se leva o carro para um circuito, a personalidade muda por completo. No modo Corrida, a suspensão endurece, o som ganha intensidade, a condução fica mais directa e o V8 parece respirar com ainda mais vontade.

Em pista, não se comporta como “um carro de estrada que aguenta uma voltinha”. Mostra-se como uma máquina pensada para atacar curvas, repetidamente, com seriedade.

Um pedaço de sonho (e de compromisso)

Após configuração, o preço do Aston Martin Valhalla anda em torno de 1,2 milhões de euros - bastante acima de alternativas como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testámos recentemente em circuito.

Ainda assim, a Aston Martin prefere posicioná-lo como algo intermédio: um modelo que fica entre estes supercarros e os hipercarros mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, cujo preço ultrapassa confortavelmente o dobro (e, no caso do Ferrari, mais do triplo).

Por isso, reduzir o Valhalla ao valor na etiqueta é limitador. Depois de algum tempo ao volante, a ideia que fica é a de um produto forte, com argumentos para atrair um cliente que, até aqui, raramente olhava para a Aston Martin como primeira escolha neste segmento.

Há também um lado prático inevitável num híbrido de carregamento externo: para aproveitar a componente eléctrica no dia-a-dia, faz diferença ter rotina de carregamento em casa (ou acesso regular a carregamento no destino). A autonomia eléctrica é curta, mas pode ser útil para saídas silenciosas, deslocações urbanas específicas ou para gerir consumos em trajectos muito concretos.

E num carro limitado a 999 unidades, entra em cena outro factor: personalização e acompanhamento. Para muitos compradores, o processo de configuração, os materiais, os acabamentos e o suporte pós-venda contam tanto como as prestações - especialmente quando Portugal recebe apenas oito exemplares e a exclusividade passa a fazer parte do “produto”.

Veredito

O Aston Martin Valhalla é o primeiro passo firme da marca numa nova era de supercarros de motor central traseiro. Para uma estreia, mostra uma maturidade surpreendente: é rápido, equilibrado, tecnologicamente ambicioso e, acima de tudo, fácil de explorar para o nível de desempenho que oferece.

Num mar onde durante anos reinou o trio Ferrari, Lamborghini e McLaren, o Valhalla entra como se sempre lá tivesse pertencido.