Conduzi o Porsche 911 Turbo S: o melhor de todos os tempos

Há carros que chegam com grandes promessas e depois ficam aquém. E há o novo Porsche 911 Turbo S, que faz o contrário: pega num nome já lendário e volta a elevar a fasquia, mais uma vez.

Ferdinand Porsche dizia que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. Uma frase repetida até à exaustão ao longo de décadas (eu também estou a contribuir para isso…), mas que nunca pareceu tão certa como agora. O novo Porsche 911 Turbo S é o melhor 911 para o «mundo real» que já conduzi. Porque este 911 Turbo S é o mais completo, o mais rápido e o mais eficaz de sempre. O primeiro híbrido da história da sigla e o ponto mais perto que a engenharia alemã chegou de transformar a perfeição num automóvel de produção em série.

Se estas últimas frases soam a lugar-comum no jornalismo automóvel - porque em todas as gerações se repete o mesmo argumento -, também confirmam que a Porsche está, de facto, a cumprir a missão deste Turbo S.

O palco para este primeiro contacto foi o circuito de Ascari, no sul de Espanha. Um traçado com curvas inspiradas em Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring. Um circuito privado, técnico e exigente, que parece feito para expor o melhor e o pior de qualquer carro.

E foi lá, entre curvas rápidas e travagens violentíssimas, que o novo Turbo S mostrou porque continua a ser uma espécie de supercarro para o dia a dia. Felizmente, há um vídeo para o provar:

Mais de 30 anos a aperfeiçoar o impossível

A história do Turbo S começa em 1992, com a geração 964. Era um 911 de temperamento complicado: mais leve, mais cru, quase um RS de estrada. Mas foi apenas o começo de uma procura que, geração após geração, foi refinando a ideia de um carro para “todos os dias” e capaz de dar uma tareia a praticamente tudo o que anda sobre quatro rodas.

Ao longo dos anos, foi o escolhido para estrear muitas tecnologias que muito poucos estão dispostos - ou têm condições - para comprar. O 993 Turbo S, em 1995, trouxe a tração integral. O 996, em 2004, herdou parte do motor do 911 GT1 (uma história para outro dia) e foi o primeiro produzido em grande volume. O 997, em 2010, consolidou o Turbo S como referência com a estreia da caixa PDK e um comportamento quase telepático. O 991, em 2013, juntou direção às quatro rodas e aerodinâmica ativa, afinando ainda mais o equilíbrio entre brutalidade e conforto.

A geração 992.1, lançada em 2020, levou ao auge a combustão pura, sendo o último não eletrificado. Tive oportunidade de o testar e dei-lhe nota máxima nesse ensaio. Uma decisão fácil, mas que não foi tomada de ânimo leve.

Há automóveis que, por não encontrarem um par à altura e por evoluírem de forma implacável, geração após geração, acabam por conquistar um espaço que é quase impossível de roubar.

O mais difícil é manter esse espaço. Por isso, a concorrência perfeita do 911 Turbo S é sempre a geração seguinte - e esta quis mudar novamente as regras do jogo.

Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid, a Porsche quis reescrever, outra vez, o manual da perfeição. Com um par de turbos elétricos e não só.

O primeiro Turbo S híbrido

O coração deste carro é novo, ainda que o som continue inconfundivelmente Porsche. O motor flat-six de 3,6 litros (face aos 3,8 litros da geração 992.1) deriva diretamente do 911 GTS com o sistema T-Hybrid de 400 V.

Só que aqui há dois turbocompressores elétricos em vez de um, cada um com um pequeno motor de 14 kW (19 cv). São capazes de rodar até 145 mil rotações por minuto (contra as 125 mil rotações do único turbo montado no GTS), são mais leves e mais compactos (18,5 kg cada) e eliminam quase por completo o lag.

Entre o motor e a caixa PDK de oito velocidades há ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, que reforça o binário em aceleração e recupera energia nas travagens.

A energia vem de uma bateria de 1,9 kWh, refrigerada a líquido e montada à frente para equilibrar o peso. O conjunto acrescenta 85 kg à balança - 1725 kg (sem condutor) para o coupé e 1810 kg para o cabrio, tornando-os os 911 mais pesados de sempre -, mas a resposta compensa cada quilo extra.

O resultado: 711 cv, mais 61 cv do que antes, e 800 Nm entregues com uma linearidade nunca vista. É o Porsche 911 de produção mais potente de sempre.

Os números falam por si: 2,5 s dos 0 aos 100 km/h e 8,4 s até aos 200 km/h. Curiosamente, a velocidade máxima é inferior à do antecessor: ficou limitada a 320 km/h, quando o anterior chegava aos 330 km/h. Pela primeira vez, um 911 Turbo S tem uma velocidade máxima mais baixa do que a do seu antecessor.

Não foi uma decisão consensual e foi mesmo um tema crítico entre engenheiros e responsáveis de produto. A explicação foi-me dada diretamente pelo engenheiro que lidera a equipa de desenvolvimento do carro: mais peso significou uma abordagem mais conservadora num cenário de utilização extrema, o que levou à redução da velocidade máxima por questões de segurança.

Mas isto não quer dizer que seja mais lento - pelo contrário: é muito mais rápido do que o antecessor. Foi 14 segundos mais rápido do que o 992.1 no Nürburgring, ao registar 7min03,92s.

Tecnologia ao serviço da estrada

No Turbo S, a eletrificação não serve para poupar combustível, mas para oferecer mais potência e redefinir o conceito de resposta.

Não apenas a resposta do motor: o sistema elétrico de 400 V também acelera a atuação dos vários sistemas dinâmicos do carro, como o PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que passa a ser de série, reage em milissegundos e está integrado no sistema de alta tensão.

Tem ainda barras estabilizadoras ativas que reduzem o adorno em curva, enquanto os amortecedores PASM de nova geração ajustam a rigidez ao estilo de condução e ao tipo de piso quase em tempo real.

A aerodinâmica também foi revista: novos flaps ativos à frente, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente reduzem o arrasto em 10%. Até as condutas de ar para arrefecer os travões foram refeitas, fechando quando chove para evitar a acumulação de água nos travões - uma solução tipicamente Porsche, em que nada fica ao acaso.

Quanto aos travões, são os maiores alguma vez montados num Porsche de duas portas: 420 mm à frente, 410 mm atrás (contra 390 mm na geração anterior), ambos carbo-cerâmicos. O escape em titânio é 6,7 kg mais leve e o sistema de elevação do eixo dianteiro atua quase de imediato, graças à arquitetura de 400 V em que passou a estar integrado.

Tudo isto numa combinação rara entre o rigor da engenharia e a sensibilidade de quem ainda sabe o que é conduzir.

Ascari é o laboratório da perfeição

Para esta primeira prova de fogo do Porsche 911 Turbo S foi escolhido o circuito de Ascari: 5,4 km de desníveis, cambers e curvas de todos os tipos. Um desafio que separa o bom do excecional. E é precisamente aqui que este Turbo S mostra a diferença entre ser rápido e ser sublime.

Em modo Sport Plus, a aceleração é tão brutal que chega a ser desconfortável. O corpo demora mais tempo a reagir do que o carro a alcançar os 200 km/h (8,4 segundos em launch control).

O carro agarra o asfalto com uma determinação que desafia a lógica, enquanto o eixo traseiro parece antecipar cada milímetro de direção. A tração integral gere o binário com uma rapidez invisível e o resultado é uma sensação familiar: controlo total, mesmo com mais de 700 cv disponíveis.

Não é tão físico como um 911 GT3 RS quando conduzido no limite, mas isso é precisamente manter-se fiel ao código genético do Turbo S.

O som do motor, agora filtrado pela hibridização, continua com o timbre metálico e inconfundível de um flat-six, mas podia ser mais presente. Não por falta de carácter, mas porque este é um Turbo S: o grito mais profundo continua reservado à família GT da Porsche. Aqui, a prioridade é a eficácia. E essa, como se percebe em cada volta, é absoluta.

De regresso à estrada

Longe do circuito, o novo Porsche 911 Turbo S muda de personalidade sem esforço. Em “modo normal”, é dócil, civilizado e surpreendentemente confortável.

A suspensão absorve as irregularidades com uma elegância improvável num carro com esta performance, e o sistema híbrido suaviza as transições de carga, tornando-o quase silencioso a ritmo tranquilo.

É a confirmação do que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: o supercarro que pode ser usado todos os dias. E neste, há espaço para tudo, até para a família, se for preciso.

Apesar de o coupé vir de série com dois lugares, acrescentar dois lugares traseiros com ISOFIX para levar os mais pequenos não tem custo adicional. Já o cabriolet é sempre um 2+2 de série.

Isto porque a Porsche sabe que há coisas na vida que devemos partilhar com quem está a dar os primeiros passos. E se for num Turbo S, é uma experiência que não tem preço… quer dizer, mais ou menos.

Ainda mais caro

O Porsche 911 Turbo S é uma espécie de canivete-suíço dos supercarros, tão à vontade num track-day num momento como a tratar das tarefas banais do dia a dia no seguinte… até levar os miúdos à escola.

Mas para não haver dúvidas: é um supercarro e tem um preço à altura do estatuto. Os valores começam nos 324 121 euros para o coupé, algumas dezenas de milhares de euros acima do antecessor. O 911 Turbo S Cabriolet é ainda mais caro e parte dos 339 324 euros. Valores que o colocam ao nível de outros supercarros como o McLaren Artura ou o Ferrari 296.

As primeiras entregas na Europa estão previstas para o início de 2026, mas para quem estiver interessado, já está disponível para encomenda.