Primeiro teste do Mazda CX-5 2026: ficou muito melhor em quase tudo

O novo Mazda CX-5 dá muitos passos em frente, mas também deu um para trás. Em Portugal, pode ser o motor a decidir o resto.

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São mais de cinco milhões de unidades vendidas desde 2012. Dessas, mais de 850 mil chegaram à Europa. O Mazda CX-5 não é apenas mais um modelo no catálogo: é um dos grandes pilares da Mazda nos mercados mais importantes do mundo. E, por isso mesmo, não se pode dar ao luxo de falhar. Em Portugal, porém, a fiscalidade pode fazer tremer as contas do CX-5 - já lá vamos.

Com este peso às costas, a terceira geração tinha uma tarefa delicada: manter estilo, qualidade e o chamado “ADN Mazda”. Não vou deixar grande suspense: conseguiu-o. A menos boa notícia? No mercado português, isso pode não chegar.

Isto porque o lançamento faz-se apenas com uma motorização a gasolina, de 2,5 litros. Não há Diesel e o híbrido só chega em 2027. Num país em que a tributação penaliza cilindradas mais altas, este detalhe está longe de ser irrelevante.

Quase tão grande como um CX-60

Comecemos pelo que salta logo à vista. A terceira geração do Mazda CX-5 cresceu em todas as direções. E cresceu bastante.

Agora mede 4,69 m de comprimento e tem 2,815 m entre-eixos, aproximando-se claramente de SUV de segmento acima. Basta dizer que é apenas 5 cm mais curto e 3 cm mais estreito do que o CX-60.

E se há vantagens evidentes - os ocupantes traseiros ganham muito com isso -, também há contrapartidas quando chega a hora de navegar por parques de estacionamento apertados ou ruas mais estreitas. Foi pensado para os EUA ou para a Europa? Talvez para ambos.

Visualmente, estas novas proporções também resultam melhor. A Mazda continua a afinar a linguagem Kodo, mas não quis arriscar demasiado no seu modelo mais vendido: o novo CX-5 parece mais um restyling profundo do anterior do que uma geração totalmente nova.

Excesso de prudência? Talvez. Mas também é verdade que continua a ser um dos desenhos mais distintos, elegantes e bem resolvidos do segmento. E em Soul Red, então, fica mesmo no ponto.

Mais tecnologia, menos tato

Se por fora a evolução foi comedida, por dentro há uma verdadeira mudança de paradigma. A Mazda resistiu durante anos, mas acabou também por render-se aos ecrãs de grandes dimensões.

Ao centro da consola está um ecrã tátil de 15,6″. É maior do que o ecrã do meu portátil. E é nele que praticamente se concentram todas as funções, incluindo a climatização.

É uma opção curiosa numa altura em que várias marcas estão a reintroduzir botões físicos por motivos de ergonomia e segurança - e também porque muitos clientes não ficaram convencidos com o excesso de digitalização. No novo CX-5, quase não há botões no habitáculo; nem o comando do volume escapou. Aqui, a ergonomia deu mesmo um passo atrás.

Dito isto, há que reconhecer que o sistema de infoentretenimento é bastante melhor do que antes. A razão é simples: assenta em base Google, o que melhora claramente a utilização. É rápido, intuitivo e dá acesso às aplicações Google a que já estamos habituados no smartphone.

Ainda assim, fica a sensação de que se perdeu qualquer coisa. Os comandos físicos da Mazda eram bons; agora predominam superfícies lisas e hápticas. Funcionam, sim, mas não seduzem. O interior está mais minimalista e tecnológico, mas também menos especial.

A Mazda compensa essa perda com materiais que, no geral, têm boa aparência e bom tato, e com uma montagem que, à primeira vista, parece muito robusta e de excelente nível.

Há alguma contenção em detalhes como o plástico dos pilares A e, numa nota mais pessoal, no toque da pele sintética do volante, que me pareceu pouco agradável. Mesmo assim, o interior do novo CX-5 continua acima da média entre os generalistas em apresentação e qualidade, sem medo de ser comparado com alguns modelos premium.

Espaço atrás impressiona

O anterior Mazda CX-5 já não era apertado, mas os 115 mm extra na distância entre-eixos da nova geração fazem com que o espaço da segunda fila passe a ser um dos melhores da classe. Isso nota-se logo no acesso, com portas mais largas e uma abertura de praticamente 90º. Para quem anda com cadeirinhas de criança, a diferença é enorme.

Depois de bem sentado, o à-vontade é notável - é fácil cruzar as pernas. Com tanto espaço disponível, só custa perceber porque é que os bancos traseiros não são deslizantes, como acontece nalguns rivais. Essa solução permitiria otimizar ainda mais os 583 litros da bagageira (+61 litros face ao antecessor), sem comprometer demasiado as cotas para os passageiros de trás.

Mazda a ser Mazda

Debaixo do capô, o novo CX-5 não podia ser mais Mazda: a marca continua fiel ao seu caminho. Ao contrário de muitos concorrentes com motores turbo de 1,5 a 1,6 litros, aqui a estreia faz-se apenas com uma unidade de 2,5 litros. Potência? Apenas 141 cv.

No papel, o valor não impressiona. Na estrada, convence mais do que se imagina. O 2.5 e-Skyactiv G, associado ao sistema mild-hybrid de 24 V, oferece 238 Nm entre as 3500 rpm e as 3750 rpm, um registo muito próximo do de motores turbo de menor cilindrada.

Na prática, este gasolina atmosférico até lembra um Diesel, tal é a forma como gosta de trabalhar em rotações baixas e médias. A resposta é imediata, sem as hesitações típicas de alguns motores turbo. E é também agradável de usar, desde que não se exagere: acima das 4000 rpm, o ruído torna-se intrusivo.

A Mazda também dispensou a caixa manual no novo CX-5. Só há uma automática de seis velocidades, com conversor de binário, herdada do modelo anterior. Foi recalibrada e, no geral, funciona de forma suave. Mas quando se pede mais, nem sempre responde com a rapidez ou firmeza desejáveis.

A maior cilindrada e a apetência por regimes mais baixos permitem não “espremer” tanto o motor/caixa como acontecia com o 2.0, o que pode traduzir-se numa maior poupança de combustível no mundo real.

Apesar de, nestes primeiros contactos, os consumos obtidos não serem conclusivos, os 7,7 l/100 km registados (misto estrada/autoestrada) não ficam muito longe dos 7,0 l/100 km oficiais (ciclo combinado WLTP).

O CX-5 mais confortável de sempre

Dinâmica continua a ser uma palavra muito Mazda, e este novo CX-5 mantém esse toque de precisão que costuma distinguir a marca. Mas a prioridade desta geração foi clara: conforto.

As irregularidades do piso são filtradas com muito mais suavidade do que antes, tornando qualquer viagem bem mais descansada, ainda para mais num SUV familiar.

Para quem aprecia a maior agudeza dinâmica habitual dos Mazda, isto pode não ser a melhor notícia. Ainda assim, o CX-5 não desilude. Está mais macio e, em curva, inclina um pouco mais, mas continua a mostrar excelente controlo dos movimentos da carroçaria e mantém-se acima da média do segmento. Também convenceu em autoestrada, com boa estabilidade e isolamento cuidado, exceto, mais uma vez, quando se insiste em andar com o motor mais alto de rotação.

Os comandos - volante e pedais - continuam com uma precisão de referência, embora eu tenha ficado a pedir um pouco mais de peso na direção em modo Normal. Em Sport, a sensação melhora.

Quando 2,5 litros pesam mais do que 141 cv

O novo Mazda CX-5 começa em Portugal nos 39 988 euros - veja aqui os preços de toda a gama. É um valor competitivo face a rivais como o Volkswagen Tiguan ou o Hyundai Tucson e fica vários milhares de euros abaixo de alternativas premium como o Audi Q3 ou o BMW X1.

O problema está nos 2488 cm³ do motor, o que significa um IUC mais alto do que o de concorrentes equipados com blocos 1.5 ou 1.6 turbo. A diferença pode passar os 100 euros por ano e, embora não seja necessariamente decisiva na compra, também não ajuda a vida comercial do novo CX-5 em Portugal.

E o tamanho do motor pesa também na perceção: num mercado dominado por híbridos e por motores de menor cilindrada, um 2,5 litros atmosférico a gasolina soa desalinhado, mesmo que os consumos em utilização real não desiludam.

Dito isto, faltam mais opções logo desde o lançamento. Até lá, o CX-5 entra em campo com uma única carta - e não é propriamente a mais favorável para um mercado como o português.

Veredito