Ao volante do Volkswagen ID. Cross: em Portugal por menos de 30 mil euros

Estamos a assistir ao arranque de uma nova vaga de elétricos mais acessíveis da Volkswagen. E o mais interessante é que, neste salto, a marca até recua em alguns aspetos - design exterior, interior e até na nomenclatura dos primeiros ID. - mas fá-lo de forma deliberada, porque é precisamente essa leitura mais simples que os clientes parecem apreciar. Ao mesmo tempo, há um avanço claro na vertente tecnológica, sobretudo na química das baterias e no acerto da sua capacidade.

Mas vamos por partes. Depois do ID. Polo, fomos conhecer o seu equivalente em formato SUV: o ID. Cross. É o sucessor natural do T-Cross com motores de combustão.

A ligação é imediatamente percetível nas dimensões exteriores e, apesar da camuflagem das unidades pré-série, o estilo não se afasta muito do concept mostrado no Salão de Munique, em setembro do ano passado. E que tivemos oportunidade de experimentar em primeira mão:

Retro? Não obrigado

Se por fora não se esperam praticamente alterações face ao concept, Mindt e a sua equipa quiseram tornar o interior mais “acolhedor” do que o de alguns dos ID. que já circulam nas nossas estradas. Há mais materiais de toque suave, as cores estão mais equilibradas, existem mais botões físicos e também surgem apontamentos de inspiração retro (Golf I) na instrumentação, para criar uma ligação mais óbvia ao passado da Volkswagen.

O painel de bordo segue uma disposição horizontal, com um eixo visual comum para o painel de instrumentos (10,3″) e para o ecrã central de infoentretenimento (12,9″).

No primeiro caso, destaca-se naturalmente a “vista retro”, com um velocímetro clássico à esquerda e um “conta-rotações” à direita - aqui não há rotações, mas sim a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Pessoalmente, prefiro conduzir sempre com a apresentação mais moderna e limpa da instrumentação, porque a retro me cansou mais depressa devido ao excesso de ruído gráfico. Questões de gosto.

Mais botões são boa decisão

O volante multifunções - com topo e base planos - foi redesenhado por completo. A zona de botões do lado esquerdo junta as funções dos sistemas de assistência à condução, do cruise control adaptativo (dependendo da versão) e também do volume do áudio. Do lado direito controlamos o Cockpit Digital e ativamos os comandos de voz. Por trás do volante continua a haste para controlar a transmissão.

Os comandos da climatização ficam na zona central do painel de bordo, numa faixa de botões físicos, e logo abaixo está a base para carregamento sem fios do telemóvel (opcional). E as opções de personalização da iluminação ambiente foram bastante alargadas.

O novo T-Roc não se importou de ceder as suas manetes das portas ao ID. Cross. E, já agora, há outra mudança pequena mas importante face aos outros ID.: temos quatro botões para quatro vidros elétricos, dispensando, felizmente, o sistema de apenas dois botões comutáveis para os vidros dianteiros e traseiros.

A bordo constato que a construção é sólida, mas os revestimentos são estruturalmente duros, com uma fina camada de material suave ou revestimentos em tecido em alguns pontos.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento, sendo apenas ligeiramente mais comprido do que o T-Cross (+2,6 cm), enquanto a distância entre eixos cresceu 5 cm para 2,601 m, o mesmo valor do iminente ID. Polo. Como é habitual nos automóveis “geneticamente” elétricos, isso traduz-se numa habitabilidade reforçada para os passageiros da segunda fila.

Pode levar cinco adultos, com os ocupantes de trás a beneficiarem de três dedos de folga acima da cabeça até ao tejadilho e quatro dedos entre os joelhos e as costas dos bancos dianteiros, tomando como referência 1,80 m de altura. Têm ainda saídas de ventilação diretas, ao centro, mas sem possibilidade de regular a temperatura ou a intensidade do fluxo. O piso plano ajuda a acomodar um ocupante central traseiro, embora esse lugar seja sempre mais apertado.

A bagageira oferece 475 litros de capacidade, mais 20 litros do que o T-Cross e praticamente mais 100 litros do que o Golf. Debaixo do piso da mala existe um compartimento bastante profundo, que a marca alemã diz poder receber duas grades de bebidas. Há ainda uma bagageira dianteira (frunk) com 22 litros de volume, especialmente prática para guardar os cabos de carregamento da bateria.

Três motores e duas baterias

Partilha com o ID. Polo a plataforma MEB+, de tração dianteira, ao contrário do resto da família ID. (de tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não combinava propulsão elétrica com tração dianteira.

As ligações com o ID. Polo continuam ao nível do motor (APP290) e das baterias de iões de lítio. Mantêm-se os três níveis de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias em ciclo combinado WLTP ainda por confirmar são, respetivamente, de 316 km a 436 km.

Apesar da diferença de capacidade entre as baterias, ocupam espaço semelhante, já que a química NMC tem uma densidade energética superior em cerca de 30%. Com isso, consegue também suportar potências de carregamento mais elevadas e um rendimento superior para os motores.

Os carregamentos em corrente alternada (AC) são de 11 kW em qualquer dos casos, mas os carregamentos em corrente contínua (DC) podem chegar aos 90 kW na bateria menor e aos 105 kW na maior.

É uma potência inferior à de outros membros da família ID. - por exemplo, 145 kW no ID.3 -, mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, explica-me que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

Também no chassis há novidades relevantes. A opção pela tração dianteira da MEB+ permitiu montar atrás um eixo traseiro semirrígido, de torção, especialmente compacto (com apoios de borracha nas molas e casquilhos com uma tecnologia pensada para reduzir fortemente vibrações e ruído).

À frente existe um esquema MacPherson, que utiliza um sistema concebido especificamente para gerir as forças de compressão que atuam no amortecedor, além de montantes mais rígidos da barra estabilizadora.

Quando pergunto a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassis, se vão existir versões de quatro rodas motrizes, ele esclarece que “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que a Suíça, a Áustria e as zonas mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em contrapartida, haverá um autoblocante no eixo dianteiro para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas mais sinuosas mais segura e eficaz.

Ao volante em Amesterdão

Não foi o caso dos arredores de Amesterdão, onde as vias retas e sem desníveis fazem as delícias dos muitos ciclistas que aqui se deslocam no dia a dia.

Conduzi a versão de 211 cv, a mais potente e com prestações mais fortes: acelera até aos 100 km/h em 7,4 s e a velocidade máxima é de apenas 160 km/h (150 km/h nos dois motores menos potentes).

Comecei por apreciar o tato e a resposta do pedal do travão, melhorados graças à construção one box, que o torna mais imediato e linear, além de melhorar a transição entre travagem regenerativa e hidráulica.

É positivo que existam agora discos de travão nas rodas traseiras, algo que os primeiros ID. dispensavam, por a travagem regenerativa ser muito dominante e por terem o motor elétrico sobre o eixo traseiro.

Depois, surpreende pela positiva o comportamento. Destaca-se pelo bom compromisso entre estabilidade e conforto e, acima de tudo, transmite uma sensação de leveza rara num automóvel elétrico - normalmente sente-se demasiado peso na base, por causa da bateria de várias centenas de quilos. É bom para baixar o centro de gravidade, mas nem sempre ajuda a agilidade.

Rickmann explica que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação com que fiquei é que esse objetivo foi atingido.

A integridade da carroçaria também merece elogios, mesmo em pisos maus ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é suficientemente rápida e comunicativa (2,8 voltas entre batentes), mas não senti diferença no peso ou na resposta geral entre os modos de condução, nem sequer nos extremos Eco e Sport. O mesmo aconteceu na resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também é nova. Quando colocamos a haste da transmissão na posição B, podemos ter a regeneração máxima (one pedal drive, dispensando praticamente o pedal do travão) ou escolher uma regeneração mais moderada (através do ecrã central). Em posição D não há regeneração, exceto se selecionarmos o modo Sport.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross vai chegar ao mercado nacional em novembro, com preços a começar ligeiramente abaixo dos 30 mil euros para a versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros a mais do que o ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: