Os melhores motores do mundo, afinal, são japoneses

Porque é que continuo a falar de combustão?

Um dia destes começo mesmo a ter receio de sair à rua - e com motivos para isso. Depois de ter dado o título de melhor motor Diesel do mundo ao lendário PD130 da Volkswagen e de ter provado - com argumentos bastante sólidos, diga-se… - que os motores da FIAT são os melhores do mundo, volto ao tema para a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Então em que é que ficamos? Eu sei, eu sei - peço desculpa. Mas num tempo em que se fala tanto de eletrificação, qualquer pretexto serve para escrever mais umas linhas sobre motores de combustão.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é esta: a tecnologia centenária que pôs o mundo a mexer, apesar de todos os obituários, continua a recusar-se a desaparecer. Mesmo quando se fecham refinarias à bruta e, depois, se culpa uma guerra por o combustível passar a custar mais de dois euros. Mesmo assim, aposto que haverá quem fique mais ofendido com o título desta crónica…

A reputação de fiabilidade dos motores japoneses

Posto isto, há motores que têm um talento muito próprio para resistir: aguentam pancada, não se queixam e recusam-se a “morrer”. Falo, como já toda a gente percebeu, dos motores japoneses.

A fama de fiabilidade dos motores japoneses está para a Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi como a segurança está para a Volvo; como o luxo está para a Mercedes; como os motores Diesel estão para a Volkswagen; ou como as pingas de óleo no chão estão para a Land Rover.

E de onde vem esta reputação? Vem de todo o lado e repete-se em todo o lado. Do avô que teve um Honda Civic e jura que nunca o viu avariar, ao tio-avô que “conhece” uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilómetros sem trocar o óleo - já se sabe como funcionam os mitos urbanos: quem “conta um conto, acrescenta sempre um ponto”.

Valor real e exemplos no terreno

Exageros à parte, há uma realidade difícil de ignorar: os motores japoneses são candidatos sérios a melhores motores do mundo porque, no fim, entregam valor a sério. E falo por experiência própria. Fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu e não tive um único problema. Sempre a fundo.

“Isso era no passado”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Ainda há pouco tempo publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que esteve submerso durante muito tempo e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Há uma explicação para isto: qualidade. Mas, de forma geral, porquê tanta qualidade nos motores japoneses?

Mercado global e componentes sobredimensionados

Podem - e devem - acrescentar os argumentos que quiserem (a favor e contra), mas, para mim, uma das razões principais é simples: os japoneses, por norma, desenvolvem o mesmo modelo para vários mercados.

Vejamos o exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode ser vendida na Europa (onde o combustível e as estradas são de qualidade) como pode acabar no Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E o mesmo raciocínio aplica-se a uma Suzuki Swift ou a um Honda HR-V.

Por isso, muitos destes carros recebem componentes sobredimensionados. Em bom português: são feitos para o pior cenário. E, por arrasto, também para o melhor - com turbos de grande qualidade, periféricos à altura e componentes superiores. Aliás, alguns dos motores preferidos de quem gosta de preparação são, precisamente, japoneses.

Não vou sugerir que vão sussurrar “Toyota 2JZ-GTE”, “Nissan RB26DETT”, “Mitsubishi 4G63” ou “Honda K-Series” ao ouvido daquele vosso amigo doido por carros - ou do vosso mecânico - porque isso seria estranho. Mas que ele se arrepiava, era garantido. A pergunta é: porque é que estes motores suportavam aumentos de potência tão grandes?

O acordo dos 280 cv e a engenharia com margem

Aqui deixamos o território das opiniões e entramos no dos factos. No final dos anos 80, o Japão tinha um problema que pouco tinha de engenharia e muito de política: as mortes na estrada voltavam a subir e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos desportivos.

A indústria decidiu antecipar-se. Em vez de esperar por uma lei que não controlavam, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Mais tarde, fariam o mesmo com as motas que ultrapassavam os 300 km/h. A minha geração lembra-se perfeitamente do choque causado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - e, claro, já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era o que os japoneses chamam jishu-kisei, uma autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo número “mágico”: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O pormenor interessante é que o acordo controlava o que podia ser escrito nas brochuras, não o que os engenheiros podiam construir. E os engenheiros japoneses, como quaisquer engenheiros a sério, continuaram a fazer aquilo que sabem fazer: desenvolver motores robustos, prontos para competição e com margens muito acima do que os números oficiais deixavam transparecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv. Com uma ou duas alterações, era possível “encontrar” pelo menos mais 150 cv de potência escondidos.

Competição, mapas de ECU e lendas da preparação

Há ainda uma razão técnica para esta “generosidade” mecânica: as corridas. Muitos destes motores foram pensados com a competição em mente. O RB26DETT do Skyline nasceu para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution estava ligado ao WRC.

Para respeitar o acordo, bastava limitar o que era mais simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, menos pressão de turbo ou restritores básicos na admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series se tornaram lendas entre quem gosta de preparação. Não são motores “mágicos”. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou por se esvaziar e desaparecer em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu o que toda a gente já suspeitava: não existia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança na estrada. Mas o legado ficou. Durante mais de uma década, a política limitou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto assim, talvez o título desta crónica nem seja assim tão polémico. Os melhores motores do mundo podem, perfeitamente, ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades concretas.

Os europeus também já o fizeram. Basta dar um salto ao norte de África e ver como andam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou como continuam os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e puxar o tema para os motores híbridos da Toyota, ou para os 100% elétricos com garantia de um milhão de quilómetros (esses, sim, talvez sem mudar o óleo), mas, como disse logo ao início, não me apetece falar de eletrificação, está bem? Ainda assim, se gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena espreitar esse artigo.