O Rafale francês supera claramente o F-35 americano na área pouco debatida da taxa de incidentes.

Quando se discute caça furtivo, fusão de dados e preços de catálogo que parecem de outro planeta, há um critério bem menos glamoroso a ganhar peso nas decisões de defesa: qual é o avião que continua a voar ano após ano, sem acabar reduzido a sucata.

É aí que a conversa deixa de ser marketing e passa a ser operacional. Mais do que a tecnologia no papel, muitos compradores querem saber qual o caça que regressa à base com regularidade, sem multiplicar avarias, inspeções e sobressaltos para as equipas de manutenção.

When a 100‑million‑euro jet meets the ground

Em 30 de julho de 2025, agricultores perto da Naval Air Station Lemoore, na Califórnia, ouviram um estrondo seco. Instantes antes, um F‑35C Lightning II da Marinha dos EUA tinha caído durante um voo de treino de rotina.

O piloto conseguiu ejetar-se e sobreviveu. O avião, não. Cerca de 100 milhões de euros em tecnologia de quinta geração ficaram destruídos em segundos.

Não foi um episódio isolado. Foi a segunda queda de um F‑35 nesse ano, depois de um F‑35A se ter despenhado no Alasca durante uma missão de treino em janeiro. Em ambos os casos, os pilotos escaparam, mas o padrão voltou a levantar dúvidas sobre o caça que é muitas vezes apresentado como “o avião de combate do século”.

Os F‑35 continuam a chamar as atenções pela tecnologia. Cada vez mais, também o fazem quando falham em completar voos de treino básicos.

Em teoria, o Lockheed Martin F‑35 é um prodígio: furtivo, altamente ligado em rede e capaz de fundir dados de sensores e aliados numa única imagem tática. Existe em três versões para a Força Aérea, Marinha e Fuzileiros dos EUA, além de uma longa lista de clientes de exportação.

Mas por trás da brochura está uma realidade menos confortável: falhas técnicas, atrasos de software, manutenção exigente e um registo de incidentes que está cada vez mais sob a lupa de concorrentes e parlamentos cépticos.

Incident rates: the metric sales brochures gloss over

Os ministérios da Defesa raramente compram caças apenas pela velocidade máxima ou pela taxa de subida. O que realmente pesa é uma pergunta mais prosaica: com que frequência falham e porquê?

A partir de 2018, à medida que os números do F‑35 cresceram, também aumentaram os relatos públicos de acidentes e incidentes graves. Esse intervalo permite ainda comparar o aparelho com outros caças modernos já em serviço operacional, incluindo o Rafale francês, o Eurofighter Typhoon europeu, o Gripen sueco e o J‑20 chinês.

Rafale vs F‑35: fewer jets, far fewer mishaps

Com base em contagens de fonte aberta, existem agora cerca de 900 ou mais F‑35 em serviço em todo o mundo. Desde que o modelo entrou em operação, foram reportados à volta de 18 acidentes notáveis e incidentes graves. Isso dá uma taxa de incidentes aproximada na ordem dos 1,6% a 2%.

Em contraste, o Dassault Rafale, de fabrico francês, tem um registo bem mais limpo. Com cerca de 150 a 160 aeronaves ao serviço entre França, Índia, Egito, Qatar e Grécia, só aparecem dois grandes despenhamentos conhecidos publicamente nos últimos anos.

O Rafale opera com uma taxa de incidentes inferior a 1%, apesar do uso intensivo no Iraque, Síria, Sahel e Indo-Pacífico.

Parte dessa diferença tem a ver com maturidade. O Rafale voou pela primeira vez nos anos 1980 e entrou ao serviço francês em 2001. O seu percurso de desenvolvimento foi longo, difícil e ficou praticamente estabilizado antes da exportação em massa. No final da década de 2010, o avião era já considerado tecnicamente estável, e a Força Aérea e Espacial francesa tinha décadas de experiência de manutenção acumulada.

O F‑35, pelo contrário, continua a evoluir enquanto já é entregue em grandes quantidades. Atualizações de software, retrofits de hardware e mudanças de configuração são permanentes, o que introduz novos modos de falha e mais complexidade. Cada novo bloco de software pode corrigir um problema e abrir a porta a dois outros.

How other fighters compare

Outros jatos modernos ficam algures entre estes dois extremos. O Eurofighter Typhoon, com mais de 600 aeronaves entregues a forças aéreas europeias e do Golfo, acumulou cerca de dez acidentes desde a entrada em serviço, o que lhe dá uma taxa de incidentes globalmente comparável à do F‑35.

O Gripen da Suécia, sobretudo o mais recente Gripen E, foi concebido para simplicidade e baixos custos de operação. Os números de incidentes continuam reduzidos, ajudados por uma frota menor e por uma filosofia que privilegia facilidade de manutenção e comportamento previsível para o piloto.

• F‑35: taxa de incidentes elevada, grande complexidade, custo alto
• Rafale: taxa de incidentes baixa, uso intenso em combate, cultura de manutenção forte
• Typhoon: taxa de incidentes intermédia, plataforma madura mas complexa
• Gripen: custo baixo, número de incidentes relativamente reduzido

O J‑20 chinês é mais difícil de avaliar. Analistas estimam mais de 300 aeronaves produzidas, mas Pequim divulga quase nenhum detalhe sobre acidentes. Do exterior, o perfil de segurança é, no essencial, uma estimativa.

The money question: what reliability does to lifetime cost

As estatísticas de quedas são apenas uma parte do problema. Cada avião perdido representa não só o preço de aquisição, mas também anos de formação, peças sobresselentes e infraestrutura logística desaparecidos num instante.

Ao longo de 30 anos de vida útil, o custo real de um caça inclui combustível, pessoal de manutenção, simuladores, atualizações de software e modernizações. Incidentes frequentes, mesmo sem vítimas, acabam quase sempre por significar mais inspeções, mais tempo parado e contas mais altas.

Aircraft	Approximate unit price	Estimated 30‑year cost	Key factors
F‑35A	€90–100m	€250–300m	Manutenção pesada, logística complexa, custo horário elevado, dependência da cadeia de apoio dos EUA.
Rafale F4	€80–120m	€180–200m	Custos de operação equilibrados, boa fiabilidade, apoio que pode ser localizado no país cliente.
Gripen E	€60–70m	€120–150m	Conceção leve, baixo consumo de combustível, modelo de manutenção simplificado.

Neste ponto, o Rafale fica numa posição intermédia. Não é o mais barato para comprar nem para operar, mas oferece desempenho de topo sem o mesmo peso logístico do F‑35. Para países que não querem ficar presos a um ecossistema de software e sobresselentes controlado pelos EUA, esse equilíbrio torna-se também um argumento político.

A taxa de incidentes entra diretamente no custo de ciclo de vida: um caça que passa semanas em terra ou, pior ainda, se perde num acidente, depressa destrói qualquer “negócio” inicial.

Why the Rafale’s stability matters for export deals

Nos últimos anos, a França assinou grandes contratos do Rafale com a Índia, os Emirados Árabes Unidos, a Grécia, o Egito e outros países. Muitos destes Estados poderiam ter pressionado mais para aceder ao F‑35, apoiados pela máquina diplomática norte-americana.

A escolha do Rafale costuma refletir mais do que o preço imediato. As forças aéreas analisam taxas de disponibilidade, número de saídas em operações reais e a rapidez com que os aviões regressam em segurança à base. Paris consegue apontar para destacamentos prolongados do Rafale no Iraque, na Síria, na Líbia e em África, com números de acidentes contidos.

Os planeadores de defesa também valorizam a previsibilidade. Um caça com necessidades moderadas de software e um percurso de modernização claro é mais fácil de manter em voo do que uma máquina que parece um sistema operativo inacabado. Sempre que um bloco de software do F‑35 atrasa, calendários de treino e planos de manutenção têm de ser reajustados em torno disso.

From “combat of the century” to “maintenance of the century”

O programa F‑35 já foi comparado a um smartphone em atualização constante: cheio de sensores, aplicações e conectividade, mas dependente de correções, reinícios e de uma infraestrutura invisível na “nuvem”. A comparação fica menos sedutora quando se fala de um avião a voar a Mach 1,6.

Vários responsáveis norte-americanos, em público e em privado, admitem que o potencial de combate da aeronave é enorme, mas apenas quando está totalmente operacional e apoiada pela versão certa do software. É precisamente essa formulação condicional que inquieta os compradores estrangeiros.

O melhor caça raramente é o que tem mais linhas de código. É o que descola quando é preciso e regressa inteiro.

Key notions: incident rate, availability and “sortie generation”

Três termos técnicos ajudam a explicar os números que hoje favorecem o Rafale.

Incident rate mede acidentes e falhas graves por número de aeronaves ou por horas de voo. Uma taxa mais baixa não significa apenas menos quedas. Normalmente indica margens de projeto melhores, sistemas mais simples e muita experiência acumulada.

Availability rate diz quantos aviões de uma frota estão efetivamente prontos a voar em cada momento. As forças aéreas acompanham, discretamente, se conseguem pôr, por exemplo, 7 ou 8 aparelhos em cada 10 no ar quando são chamados. Os caças furtivos altamente complexos tendem a sofrer aqui, porque os revestimentos e o software exigem atenção constante.

Sortie generation refere-se ao número de missões que um esquadrão consegue lançar e recuperar por dia durante uma crise. Um avião que seja ligeiramente menos furtivo, mas muito mais fácil de virar rapidamente em terra, pode acabar por entregar mais bombas ou patrulhas ao longo de uma semana de combate.

Nestas três métricas, os responsáveis franceses defendem que os esquadrões Rafale conseguem manter um ritmo elevado com equipas de apoio relativamente enxutas, sobretudo a partir de bases dispersas ou improvisadas.

What this means for future air wars

Imagine-se um país europeu ou asiático de dimensão média perante vários dias de operações aéreas intensas: patrulhas de longo alcance, ataques de precisão e missões de defesa aérea. Nesse cenário, o desempenho no papel cede lugar a perguntas práticas: quais os aviões disponíveis no segundo ou terceiro dia? Quais conseguem absorver um problema de manutenção sem cortar a frota pela metade?

Uma frota de Rafales com baixa taxa de incidentes, cadeia de manutenção robusta e elevada disponibilidade pode lançar mais saídas diárias do que um contingente mais pequeno e frágil de F‑35. Mesmo que cada F‑35 transporte mais dados ou tenha um perfil mais furtivo, o número bruto de missões realizadas continua a contar muito.

Há também riscos políticos. Uma sequência de acidentes muito visíveis pode desencadear reação interna, tempestades mediáticas e inquéritos parlamentares. Para os países compradores, um caça associado a incidentes frequentes pode tornar-se rapidamente um problema em casa, independentemente das suas qualidades em combate.

Por outro lado, uma plataforma como o Rafale, que acumula milhares de horas de voo sem incidentes graves, constrói uma reputação de seriedade. Essa reputação, sustentada por números e não por slogans, está hoje a influenciar concursos do Leste da Europa ao Indo-Pacífico - e a inclinar a balança contra o F‑35 num campo em que a fiabilidade começa a falar mais alto do que a furtividade.