Não me ocorre uma data mais apropriada do que 10 de junho, Dia de Portugal, para olhar para uma outra categoria de carros ligados ao nosso país - uma espécie de quase subespécie automóvel - que, apesar de não ostentarem uma marca portuguesa e de nem sequer terem sido fabricados cá, acabam por ser, de certa forma, «muito nossos».
Falamos de variantes criadas de propósito para o nosso mercado (exclusivas ou quase exclusivas), desenhadas para contornar particularidades fiscais e legais típicas de Portugal.
Algumas destas soluções roçam o insólito, mas a maioria fica no campo das curiosidades com alguma graça - e há até um caso que, com o tempo, se transformou num clássico muito apetecido.
Um M3 com sotaque luso-italiano
Comecemos precisamente por esse clássico desejado: o BMW 320is (E30), a que muita gente chama “M3 italiano”… Italiano? Sim, italiano, porque - ao contrário de outros exemplos desta lista - o 320is não foi um exclusivo português: também foi vendido em Itália, onde, aliás, teve uma procura bem superior.
A existência do 320is resume-se, no fundo, a dois mercados, e a razão é simples: tanto Portugal como Itália taxavam - e continuam a taxar - a dimensão do motor, isto é, a cilindrada.
Tal como hoje, também na altura havia vários escalões, e um deles terminava exatamente nos 2000 cm3. Acima desse valor, os modelos eram castigados com uma carga fiscal bastante pesada.
Para algumas marcas, isto foi uma dor de cabeça - e a BMW não escapou. Em 1986, a marca bávara apresentou o primeiro M3 de sempre. Sob o capô estava o S14, um quatro cilindros em linha com 2302 cm3. Por cá, isso já entrava no território do “carro de alta cilindrada” - os americanos riram-se…
A solução para fugir à penalização foi o desenvolvimento do 320is, mostrado em 1987. Com a redução do curso dos cilindros do S14, a cilindrada baixou para uns mais simpáticos 1990 cm3. A potência fixou-se nos 192 cv, apenas menos 3 cv do que o M3.
Ainda assim, mantinha-se como um dos Série 3 mais desportivos disponíveis, e herdava do M3 a caixa de velocidades (com a primeira para trás), o diferencial autoblocante e o painel de instrumentos.
O que não vinha do M3 era a suspensão, os travões e os alargamentos da carroçaria. Mesmo assim, a suspensão tinha uma afinação própria, os travões eram os dos Série 3 de seis cilindros e a carroçaria recebia o kit aerodinâmico M Technic II. Para além da versão de duas portas, o 320is passou também a existir, a partir de 1988, com carroçaria de quatro portas.
O BMW 320is esteve à venda durante três anos e, hoje, é um modelo de culto entre os entusiastas da marca e do Série 3. É mais raro do que o M3 E30, o que tem ajudado a uma valorização cada vez maior.
Um 190E só para nós
Já o Mercedes-Benz 190E 1.7, apesar de o «baby-Benz» estar, em geral, a ganhar valor, dificilmente seguirá o mesmo caminho de valorização.
Aqui estamos, de facto, perante um exclusivo nacional. E, mais uma vez, é a nossa velha «mania» de taxar a cilindrada que explica a sua existência.
O motor mais pequeno do 190E tinha 1,8 litros - mais precisamente, 1797 cm3. Isso colocava-o acima do escalão dos 1750 cm3 do nosso IA (Imposto Automóvel).
Vale a pena lembrar que o 190E 1.8 já resultava, por si só, de uma redução do bloco de 2,0 litros (também utilizado no modelo), com um curso mais curto. Só que, para Portugal, ainda era necessário descer mais a capacidade.
Não é claro como foi conseguido, mas a ainda jovem Mercedes-Benz Portugal terá convencido a casa-mãe a avançar com a alteração. A Mercedes reduziu o diâmetro do cilindro (com novas camisas e pistões), baixando a cilindrada para 1737 cm3, com uma perda de apenas 2 cv.
O impacto maior sentiu-se… no preço. O 190E 1.7 passou a custar menos de 5000 contos (menos de 25 mil euros), ou seja, mais de 1500 contos (7500 euros) abaixo do 1.8, ficando alinhado com o seu grande rival da época, o BMW 316i.
Uma aberração chamada lei das portagens
Nem só a tributação da cilindrada consegue estragar (ou limitar) o potencial comercial de um modelo em Portugal - sim, GR86, estou a olhar para ti…
Num exercício de originalidade sem fim, Portugal criou uma lei das portagens que distingue veículos de Classe 1 e Classe 2 medindo a distância do solo ao capô numa linha vertical que passa pelo eixo dianteiro. Sim, leu bem.
É estranho? Sem dúvida. Talvez tivesse (alguma) lógica quando os automóveis eram mais baixos e pequenos e quando os Classe 2 eram, sobretudo, veículos de mercadorias. Mas hoje? É um anacronismo difícil de justificar - basta ver a quantidade de exceções que existem à lei, quase a tornando inútil…
A diferença de custo entre classes é significativa e pode decidir o sucesso ou o fracasso de um modelo. Veja-se o caso dos comerciais da Stellantis produzidos em Mangualde, que levaram a uma alteração da lei das portagens; ou o da primeira geração do Opel Mokka, que triunfou na Europa, mas que em Portugal é tão raro que é mais fácil ver um Ferrari do que o pequeno SUV alemão.
Quase que o mesmo destino atingia o Renault Kadjar: o modelo foi lançado na Europa em 2015, mas só chegou ao nosso mercado 18 meses mais tarde, já no início de 2017.
Se tivesse sido lançado em Portugal tal como “veio ao mundo”, o Kadjar seria Classe 2 nas portagens nacionais - o que acabaria com a carreira do SUV antes de ela começar. Para assegurar a classificação como Classe 1, foi preciso mexer no carro.
Uma das exceções, a “Tarifa Especial Classe 1”, define que, se o veículo medir entre 1,1 m e 1,3 m na vertical do eixo e tiver um peso bruto superior a 2300 kg, pode ser Classe 1. Com uma condição obrigatória: utilização da Via Verde.
Como as versões de tração dianteira do Kadjar tinham um peso bruto abaixo desse limite, a Renault trocou o eixo traseiro semirrígido pelo da versão 4×4, com suspensão independente multibraços.
Resultou. Mas custou à Renault Portugal 18 meses de vendas, uma nova homologação e uma solução feita à medida.
Fica mais barato como veículo de mercadorias
Há situações em que a criatividade dos importadores pesa mais, sobretudo quando alterar um modelo é pouco viável. Como os ligeiros de mercadorias eram fiscalmente menos castigados, surgiu em Portugal um fenómeno peculiar: versões topo de gama de turismos (cinco lugares) transformadas em comerciais (dois lugares e uma antepara a separar a cabine da zona de carga).
Um dos casos mais lendários foi, talvez, o SEAT Ibiza GT TDI, que permitia chegar ao tão desejado 1.9 TDI de 110 cv por bem menos dinheiro. E poderá ser o único exemplo mundial em que um automóvel mudou… de género gramatical. Ainda hoje é “a” Ibiza…
Esta «borla» fiscal, no entanto, acabou por gerar exemplares bem mais estranhos, como o Citroën Saxo Cup Enterprise, que dispensava os bancos traseiros e recebia uma antepara em acrílico. A semicerrar os olhos, quase dava para o ver como uma versão mais leve do pequeno desportivo…
Ainda mais curioso foi o Mazda MX-3, o pequeno coupé japonês que, de origem, era um 2+2. Na prática, os lugares traseiros eram mais um recurso de emergência do que propriamente utilizáveis.
Daí nasceu o Mazda MX-3 Van - nome épico - que, tal como o Saxo Cup, perdia dois lugares e ganhava uma antepara em acrílico, ficando várias centenas de contos mais barato (alguns milhares de euros). O melhor? Era possível ter um MX-3 1.8 V6 “comercial”.
Há também um exemplo bem mais recente: o Jeep Wrangler. A versão longa, de quatro portas e cinco lugares, traz uma antepara metálica fixa e intrusiva entre os bancos traseiros e a bagageira. É outro exclusivo nacional.
E a razão? Assim, este ligeiro de passageiros passa a ser enquadrado como veículo de caixa aberta (pick-up), e o valor do ISV cai mais de 30 mil euros (!). Tudo legal e devidamente homologado.
Conhece mais «criaturas» deste tipo, nascidas à imagem dos nossos impostos? Partilhe connosco.
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