A Renault primeiro e, pouco depois, a Stellantis: lentamente, vai aumentando a lista de construtores que reduzem (ou mesmo abandonam) a aposta no hidrogénio. Ainda assim, nem todos seguem esse caminho.
No arranque deste ano, a Renault viu a Hyvia - a sua empresa conjunta dedicada a furgões com célula de combustível a hidrogénio - entrar em liquidação. De acordo com a marca, a decisão prendeu-se com a “evolução demasiado lenta dos ecossistemas de mobilidade a hidrogénio na Europa e pelos custos muito elevados exigidos para inovar nesta área”.
Mais recentemente, a Stellantis anunciou uma decisão semelhante ao terminar o seu programa, também centrado em veículos comerciais a hidrogénio com célula de combustível. O grupo apontou como causas a procura reduzida, a fraca cobertura de infraestrutura de abastecimento e as despesas elevadas de desenvolvimento. Em 2022, chegámos a conduzir um Peugeot Expert a hidrogénio e, na altura, o discurso era bem mais otimista:
A estes motivos juntou-se um problema adicional: a ausência de clientes suficientes acabou por tornar o projeto inviável. E o impacto nas contas não foi pequeno - a Stellantis reconheceu uma imparidade de 733 milhões de euros.
“O mercado do hidrogénio continua a ser um nicho, sem perspetivas de viabilidade económica a médio prazo.”
Jean-Philippe Imparato, diretor de operações da Stellantis na Europa,
Nem todos desistiram do hidrogénio
Apesar destas saídas, o fim do hidrogénio - ou, mais especificamente, da tecnologia de célula de combustível - não parece iminente. Toyota, Hyundai e BMW continuam a assumir um compromisso claro com esta via energética, mesmo perante os mesmos entraves.
A Toyota, enquanto pioneira, mantém uma aposta forte nas células de combustível a hidrogénio. Após lançar a segunda geração do Mirai, com até 650 km de autonomia, a marca já trabalha na terceira geração do sistema, que deverá trazer custos mais baixos, melhor eficiência e mais desempenho.
A construtora japonesa não está isolada: a BMW é o seu parceiro neste desenvolvimento, numa cooperação iniciada em 2011. Os alemães já operam uma frota-piloto com algumas dezenas de iX5 Hydrogen, mas a meta - tanto para a BMW como para a Toyota - passa por colocar modelos de produção no mercado em 2028.
Ainda assim, a estratégia da Toyota para a célula de combustível a hidrogénio deverá inclinar-se cada vez mais para o transporte de mercadorias, onde identifica maior margem para a tecnologia ganhar tração - precisamente o alvo dos esforços da Renault e da Stellantis, ainda que com foco na Europa.
Em novembro do ano passado, a Toyota apresentou um protótipo de furgão híbrido que combina célula de combustível a hidrogénio e baterias. E, além disso, estabeleceu uma parceria com a Isuzu Motors para desenvolver um camião com célula de combustível ainda nesta década.
“O hidrogénio como combustível oferece vantagens que podem gerar uma mudança positiva, e estamos comprometidos com o seu sucesso a longo prazo.”
Jordan Choby, vice-presidente do grupo Toyota para a engenharia de cadeias cinemáticas
Importa também lembrar que a Toyota tem, em paralelo, investido no desenvolvimento de motores de combustão que utilizam hidrogénio como combustível, em vez de gasolina.
E a Hyundai?
A Hyundai mostra-se, no mínimo, tão determinada - e talvez mais ambiciosa. O fabricante sul-coreano quer levar sistemas de célula de combustível a hidrogénio a toda a sua gama de veículos comerciais e pesados até 2028, e atingir a paridade de custos entre veículos elétricos e a hidrogénio até 2030.
Desde 2018, a marca já produz um modelo de passageiros a hidrogénio: o Nexo - que tivemos oportunidade de conduzir. Este ano, foi apresentada a segunda geração do SUV:
Além disso, a Hyundai anunciou no ano passado uma parceria com a General Motors para desenvolver veículos e tecnologias, incluindo a célula de combustível a hidrogénio.
Quais são as previsões?
De acordo com um estudo da Knowledge Sourcing Intelligence, divulgado pela Automotive News Europe, o mercado de veículos a hidrogénio deverá crescer cerca de 20% ao ano entre 2025 e 2030, alcançando 20,5 mil milhões de euros até ao final da década.
Já segundo a Market Growth Reports, no ano passado existiam mais de 60 mil veículos com célula de combustível (ligeiros de passageiros e de mercadorias) em todo o mundo. A projeção aponta para 100 mil unidades no final do próximo ano.
Três países têm liderado esta aposta: Japão, Coreia do Sul e Alemanha. Em conjunto, somam já mais de 500 estações de hidrogénio. Ainda assim, a China pretende acelerar e tem como objetivo construir mais de mil estações de abastecimento até 2030.
Desafios do hidrogénio
Mesmo com a continuidade destes investimentos por parte de alguns construtores, permanecem os obstáculos habituais: a rede de abastecimento de hidrogénio continua praticamente inexistente e as empresas de energia têm demonstrado pouco apetite para financiar produção e infraestrutura.
Em paralelo, a pressão competitiva dos veículos elétricos a bateria intensifica-se. As vendas têm aumentado a um ritmo muito superior, sustentadas por investimentos massivos - quer na tecnologia e nos veículos, quer também nas redes de carregamento.
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