Porsche 924 e a arquitectura transaxle na Porsche

Os engenheiros da Porsche fazem-me lembrar crianças de dois anos… têm um talento especial para fazer o contrário. Tenho um filho dessa idade, por isso sei do que falo. Mas, deixando as crianças de lado e voltando à marca alemã, exemplos desta teimosia não faltam. E ainda bem: para inovar e desafiar a ordem estabelecida, uma certa dose de persistência é quase obrigatória.

Foi assim em 1964, quando os técnicos da marca decidiram colocar o motor do Porsche 911 atrás do eixo traseiro, contra quase todas as convenções. E, como se isso não bastasse, repetiram a «brincadeira» em 1974 ao montar a caixa de velocidades do Porsche 924 num local que muitos considerariam «errado»: junto ao eixo traseiro, longe do motor.

Toda a gente sabe que o lugar das caixa de velocidades é junto ao motor, certo? Errado.

Dito isto, afirmar que o Porsche 911 ou o Porsche 924 têm componentes no sítio errado é, claro, apenas força de expressão. Um exagero.

Mais do que “certo” ou “errado”, trata-se de soluções pouco comuns e, acima de tudo, bem-sucedidas.

O nascimento dos Porsche transaxle

A história do Porsche 924 é particularmente interessante - e vale a pena espreitar o artigo muito completo da stuttcars.com.

Ainda assim, para encurtar caminho e irmos diretamente ao tema deste texto - a caixa transaxle, lembram-se? - importa sublinhar que, até à viragem do novo milénio, a Porsche era menos “uma marca que vendia carros” e mais uma fábrica de vitórias no desporto automóvel e um verdadeiro “viveiro” de engenharia, onde outras marcas iam procurar soluções inteligentes para os seus modelos.

Vender automóveis era quase secundário. E isto não é exagero. Tão secundário que, no final dos anos 90, a Porsche esteve perigosamente perto da falência precisamente por não conseguir vender carros.

O mercado, na altura, não queria saber do Porsche 911 - sim, isso aconteceu -, mas o mundo ainda não está preparado para voltarmos a desenterrar essa história. A situação chegou a tal ponto que a Porsche teve mesmo de fazer alguns trabalhos para a Mercedes-Benz. Adiante…

Ora bem: o projeto do Porsche 924 nasce precisamente numa dessas “idas às compras” do Grupo Volkswagen. A marca de Wolfsburg pretendia um modelo que elevasse o prestígio do emblema e pediu à Porsche o desenvolvimento de um coupé de motor central que fosse uma referência em termos dinâmicos.

A Porsche avançou e assim surgiu o projeto EA425. Infelizmente, mudanças profundas na administração da Volkswagen - Rudolf Leiding saiu da presidência e entrou Toni Schmücker - levaram a Volkswagen a abandonar o projeto.

Mas, dentro da Porsche, o EA425 estava a agradar e a decisão foi continuar. Um automóvel de motor dianteiro, tração traseira e um preço relativamente acessível parecia uma aposta segura. Só que não foi…

Os componentes vinham, em grande parte, de modelos Volkswagen e Audi, e os puristas da marca nunca deixaram isso passar. Assim nasceu o 924, o primeiro Porsche transaxle da história. Um modelo brilhante em vários aspetos, mas que acabou por ser um enorme fracasso comercial.

Mas que história é essa dos transaxle?

Chegamos, finalmente, ao centro da questão: a tal caixa de velocidades “no sítio errado” - ou, se preferirem, a arquitetura transaxle.

Como referi acima, um dos pilares do projeto EA425 era garantir um comportamento dinâmico exemplar, mas sem deixar os custos dispararem. A regra era clara: trabalhar com o que existia nas prateleiras da Volkswagen. E foi exatamente isso que aconteceu.

A Porsche recorreu aos motores a gasolina Audi de quatro cilindros para dar vida ao modelo e aproveitou tudo o que estava disponível - sempre com a calculadora por perto. Resolvida a base mecânica, faltava encontrar mais algumas ideias engenhosas para chegar ao tal comportamento de referência.

Foi então que os engenheiros da Porsche se lembraram de montar a caixa de velocidades no eixo traseiro, ligada diretamente ao diferencial. Uma solução que, por norma, se designa por transaxle. O objetivo era simples e muito pragmático: melhorar a distribuição de massas entre os dois eixos.

Desta forma, em vez de concentrar o peso do motor e da caixa no eixo dianteiro, repartiu-se o esforço. O ganho é evidente: os pneus dianteiros ficam com mais margem para gerar aderência em curva e o equilíbrio do chassis, bem como a resposta em condução desportiva, melhora de forma substancial.

Convém notar que o conceito transaxle não foi inventado pela Porsche. Como tantas outras boas ideias da indústria automóvel, foram os italianos a chegar primeiro - e já contámos várias histórias dessas aqui na Razão Automóvel.

Assim, o “pai” dos transaxle fala italiano: chama-se Cisitalia 202 GT. Um modelo de 1946 que é, simplesmente, um dos automóveis mais importantes do século XX.

Além dele, há ainda que mencionar o Alfa Romeo Alfetta, uma berlina contemporânea do Porsche 924, e que viria a dar origem a um dos seus principais rivais: o coupé Alfetta GT e GTV.

Transaxle podia ter sido o futuro da Porsche

Os resultados da tecnologia transaxle foram tão positivos que, até aos anos 90, a marca começou a aplicar esta “receita” em praticamente todos os seus modelos de motor dianteiro: 924, 944 e 968.

Só houve um entrave: o sucesso comercial dos transaxle da Porsche ficou aquém do esperado. Ou vendiam pouco, ou não vendiam, apesar de, nalguns casos, estarem dois ou três passos à frente do “todo poderoso” Porsche 911.

Porquê? Provavelmente por algum preconceito ligado às origens do projeto do Porsche 924. Já no presente, a Porsche não foi a primeira nem será a última marca a recorrer a este tipo de solução. Hoje, por exemplo, os Mercedes-AMG GT também usam um sistema transaxle, com a caixa automática de dupla embraiagem diretamente acoplada ao diferencial traseiro.

O objetivo mantém-se, tal como há 40 anos: afinar a distribuição de massas entre os eixos e tornar o comportamento dinâmico mais eficaz e previsível. Que esta teimosia tão humana - a de procurar caminhos alternativos - nunca nos falte.

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