A Ford é vista, um pouco por todo o mundo, como um construtor generalista, mas tem quase uma mão-cheia de modelos que se tornaram referências absolutas nos respetivos segmentos.
Entre eles contam-se o lendário - e ainda assim relativamente acessível - Mustang, a praticamente indestrutível pick-up F-150 (um dos veículos mais vendidos do planeta), o rapidíssimo e purista GT e, agora, o Bronco: 55 anos depois da estreia do original e 25 anos após o fim da sua produção, regressa o todo-o-terreno sem rodeios, feito para ir “ao infinito e mais além”.
Para a equipa de engenharia responsável por esta sexta geração, a missão estava bem definida: cruzar o ADN do Mustang com o da F-150 e entregar uma nova referência num nicho pensado para quem continua a querer - ou a precisar - de um 4×4 a sério, e não de um SUV urbano “aburguesado” que fica nervoso quando encontra um pequeno monte de areia.
Tradição… mas mais moderna e técnica
Este Bronco assenta numa arquitetura nova, que combina soluções típicas de automóveis de passageiros - como a suspensão dianteira independente, com braços em alumínio, derivada da Ford Ranger - com ingredientes habituais em jipes e pick-ups mais radicais, caso do eixo traseiro rígido e das redutoras.
À semelhança do Jeep Wrangler (o rival histórico que volta agora a encontrar), a base é um chassis de longarinas com a carroçaria montada por cima. Já o mais recente Land Rover Defender (outro adversário, hoje com posicionamento mais elitista) passou a usar estrutura monocoque.
Na traseira mantém-se o eixo rígido e multiplicam-se os recursos que suportam as capacidades GOAT (Go Over Any Terrain… isto é, “passa por cima de seja o que for”), que a Ford aponta como parte do ADN do Bronco. A sigla GOAT aparece no seletor rotativo dos modos de condução e na ativação das redutoras, instalado entre os bancos dianteiros, ao lado do seletor da caixa.
Quanto às transmissões, há duas hipóteses: uma caixa manual de sete velocidades associada ao 2.3 EcoBoost de quatro cilindros (274 cv e 420 Nm) ou uma automática de 10 velocidades, reservada ao V6 EcoBoost 2.7 l (335 cv e 563 Nm).
Os modos de condução disponíveis são sete, com designações e vocação distintas: Normal, Eco, Sport, Escorregadio, Areia, Baja, Lama/Sulcos e Rastejar em Rochas - sendo os três últimos apenas para versões mais orientadas para fora de estrada.
Também existem dois sistemas 4×4: um com caixa de transferências convencional e outro automático, que vai gerindo a distribuição de potência entre eixos. Em ambos pode ainda ser escolhido, como opção, o bloqueio de diferenciais para maximizar a tração - e, ao contrário do Jeep Wrangler, é possível bloquear cada diferencial de forma independente.
Opcionalmente, está disponível a Trail Toolbox, uma “caixa de ferramentas” para cenários mais exigentes, composta por três ajudas: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.
O Trail Control funciona como um regulador de velocidade para utilização em todo-o-terreno (opera em 4×4 com redutoras). Já o Trail Turn serve para encurtar o raio de viragem através de vetorização de binário: cumpre o objetivo, mas, na prática, revelou-se algo brusco, pois, no essencial, imobiliza uma roda interior enquanto as outras três “giram” em torno dela.
Por fim, o Trail One Pedal Drive (apenas no V6) imita a lógica de alguns elétricos: controla-se a progressão sobretudo com o acelerador, com os travões a serem aplicados automaticamente, o que facilita a gestão de velocidade sobre pedras e sulcos mais pronunciados.
Armas para o TT puro e duro
Depois há pacotes pensados para transformar o Ford Bronco num verdadeiro “bicho do mato”, como o Sasquatch. Esta solução inclui pneus de 35” e permite atravessar cursos de água até 850 mm; acrescenta ainda uma altura ao solo de 29 cm e melhora os ângulos de ataque, ventral e saída (43,2º, 29,9º e 37,2º, em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º nas versões “normais”).
Além disso, surgem jantes beadlock (com o pneu preso à jante), uma relação final mais curta, amortecedores Bilstein (com válvulas superiores para reforçar a rigidez e o controlo em fora de estrada) e, a acompanhar, proteções metálicas nas zonas inferiores mais expostas a impactos, como motor, transmissão, caixa de transferências, depósito de gasolina, etc).
O Bronco Sasquatch recebe também uma barra estabilizadora semiativa que pode ser desligada em 4×4 para maximizar a articulação dos eixos e o ângulo de ataque, devendo voltar a ser ligada para uma resposta de direção mais consistente e maior estabilidade em asfalto.
Ao contrário de uma tecnologia semelhante aplicada pela Jeep no Wrangler Rubicon, aqui é possível desligar a barra já a meio da passagem de um obstáculo, permitindo que o aumento de articulação ajude a continuar - sem ser necessário recuar para uma zona plana, desativar e repetir a tentativa.
O sonho americano
Para conduzir um Bronco é preciso atravessar o Atlântico: deste lado ainda não existe e não deverá existir tão cedo. As vendas pelo canal oficial da Ford não arrancaram e, mesmo nos Estados Unidos, acumulam-se meses de listas de espera.
Das três carroçarias previstas, calhou-nos a de duas portas. Existe uma variante de quatro portas com distância entre eixos maior e, mais tarde, chegará o Bronco Sport, de perfil mais urbano, mas sem partilhar a mesma base técnica (não recorre a chassis de longarinas, usando uma derivação da C2, a mesma do Focus e do Kuga).
A unidade de duas portas que conduzimos é, provavelmente, a que mais mexe com o imaginário americano. E com razão: dois cinquentões, em modo relax, a pescar junto a Newport Beach, a sul de Los Angeles, ficam radiantes ao verem este Bronco vermelho, a brilhar no parque de estacionamento. Diretos e sem filtros, como é habitual, um deles dispara: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.
O companheiro de pescaria pega de imediato no telemóvel para registar o momento e, em tom trocista, por baixo do boné de basebol, atira: “se eu lhe der 100 000 dólares já, posso ficar com ele?”.
É impressionante a excitação que um jipe quadradão consegue gerar - tanto pelos traços retro que o ligam de imediato ao antepassado como pelo sucessivo adiamento do lançamento, que só tornou a espera mais penosa. De San Diego a Palm Springs, os sorrisos repetem-se em cada povoação, confirmando o entusiasmo: já existem mais de 125 000 encomendas, quase a esgotar a produção disponível para o primeiro ano desta ressurreição do Bronco.
Jeep Wrangler como único rival
Posto o lado emocional de parte, faz sentido apostar num nicho de 4×4 puros e duros relativamente acessível. Nos EUA, o preço de entrada anda pelo equivalente a 26 000 euros e pode chegar ao dobro nas versões de topo. Isto porque antigos rivais - Mercedes-Benz Classe G, Toyota Land Cruiser e Land Rover Defender - ficaram mais requintados (e muito mais caros), sobrando essencialmente o inimigo público n. º1, o Jeep Wrangler, descendente do veterano Willys, para disputar o mesmo território. Hoje, tal como nos anos 60.
Nesta carroçaria de duas portas, a capota rígida pode ser dividida em secções e as portas podem ser retiradas: uma só pessoa consegue libertar os engates a partir do interior (para recolocar, já é necessária mais mão-de-obra e alguma prática, até para evitar riscos na pintura).
No quatro portas, a capota de lona é de série, com opção de capota rígida em quatro secções amovíveis. Em ambas as carroçarias, os painéis das portas (sem molduras) podem ser guardados na bagageira dentro de bolsas próprias, protegendo-os de danos.
Assim, o interior - para quatro ocupantes na versão curta ou cinco na longa - fica muito mais aberto e luminoso, convidando a viajar em contacto direto com os elementos, ainda por cima sem uma barra transversal a cortar o centro do tejadilho.
Outro ponto a favor: as portas são grandes, o que simplifica o acesso aos dois lugares traseiros (onde dois adultos viajam sem apertos, graças aos 2,55 m de distância entre eixos - ainda assim menos 40 cm do que no Bronco de quatro portas).
Puro e duro… também por dentro
O tablier é alto, muito vertical e com um aspeto monolítico, quase como um muro diante dos ocupantes da frente - e, ao mesmo tempo, faz uma ligação evidente ao Bronco de outros tempos.
Os plásticos são integralmente rígidos; normalmente, este tipo de solução facilita o aparecimento de ruídos parasitas com os anos, sobretudo em veículos que passam a vida a “engolir” trilhos fora de estrada. Em contrapartida, são materiais fáceis de limpar, tal como o piso pode ser, caso se opte pela versão lavável com orifícios de drenagem.
A instrumentação, no geral, convence, mas há dois pontos menos felizes: o conta-rotações digital é difícil de ler e o modo de condução selecionado aparece com indicação pequena e mal colocada.
Esse modo é escolhido no comando rotativo GOAT que, apesar de bem revestido a borracha, merecia uma lógica mais direta: o ideal seria rodar uma posição por vez e percorrer os modos, em vez de obrigar a dar sete “cliques” para atravessar os sete programas nas versões 4×4 mais “sérias”.
Logo ao lado surgem os comandos dos vidros elétricos e dos espelhos exteriores - em vez de ficarem nas portas, como é habitual na Ford - precisamente porque deixariam de ser úteis quando as portas fossem removidas. O cinto de segurança, por seu lado, faria sentido que tivesse regulação em altura.
O ecrã tátil central do sistema de infoentretenimento mede 8” de série ou 12” em opção e oferece muitas funções (incluindo uma prateleira inferior prolongada para apoiar o pulso ao navegar nos menus), podendo até mostrar uma vista de 360º em torno do veículo.
Por fim, todos os comandos ligados ao fora de estrada (bloqueios de diferenciais, barra estabilizadora, controlo de tração, assistências Trail, etc.) estão alinhados numa faixa horizontal na zona superior do tablier - uma localização mais prática do que no Jeep Wrangler, onde ficam num plano inferior.
Competência dinâmica confirmada
Nada como um percurso misto - cidade, estrada e todo-o-terreno - para avaliar a dinâmica do novo Ford Bronco. O balanço é francamente positivo, ainda que existam detalhes a melhorar.
Antes de sair do ambiente urbano, vale a pena destacar os “marcadores” nos extremos da carroçaria (que também podem servir para prender, por exemplo, uma canoa junto a um lago) e a câmara de visão 360º, fundamentais para evitar toques em sítios apertados, até porque o Bronco é bastante largo.
A posição de condução elevada, os bancos com algum apoio lateral (há pegas para ajudar os passageiros a manterem-se firmes em trilhos de todo-o-terreno), e a excelente visibilidade para a frente e laterais - um pouco menos boa para trás, exceto quando se circula em modo descapotável - ajudam a tornar a experiência ao volante muito agradável.
Sem portas, tudo ganha outra graça, ao ponto de se aceitar o “preço” de as portas não terem molduras: em autoestrada, os ruídos aerodinâmicos tornam-se mais evidentes.
O V6, por sua vez, impressiona pela capacidade de “disparo” e, pela primeira vez neste 2.7 l, a Ford conseguiu dar-lhe uma sonoridade mais próxima de tuba (em vez de clarinete), como se espera num motor deste calibre.
Uma breve passagem pelo 2.3 l de quatro cilindros mostrou que, com a caixa manual de sete velocidades, o uso em 4×4 fica mais exigente: a resposta do acelerador é, por vezes, hesitante, o que só complica.
Com a automática de 10 velocidades do 2.7 V6, sentimos mais liberdade para nos concentrarmos no trilho, embora esteja longe de exemplar na forma como executa a redução automática de várias mudanças quando se pede potência máxima ou na forma como faz as passagens a velocidades mais elevadas.
Também não convenceu a solução dos botões “+” e “-“ na lateral do punho do seletor (além de lentos): é mais natural - e mais divertido - gerir as passagens manuais com patilhas atrás do volante.
Graças a uma suspensão dianteira mais sofisticada, a estabilidade direcional é realmente boa, tal como o conforto e a precisão com que a direção responde aos movimentos do condutor.
Naturalmente, em curva, a carroçaria do Ford Bronco inclina mais do que a de um automóvel baixo, mas, em asfalto, o chassis mostra-se competente - sem prometer milagres. O suficiente para que uma estrada de montanha, cheia de curvas, não seja apenas o purgatório necessário para chegar ao paraíso: um trilho 4×4, sem vivalma e cheio de natureza, que continua a ser o objetivo para muitos entusiastas do todo-o-terreno.
Especificações técnicas
Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost
| Campo | Valor |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitetura | 6 cilindros em V |
| Capacidade | 2694 cm³ |
| Distribuição | 2 a.c.c.; 4 válv./cil., 24 válv. |
| Alimentação | Inj. direta, turbocompressor, intercooler |
| Potência | 335 cv |
| Binário | 563 Nm |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de Velocidades | Automática (conversor de binário) de 10 velocidades; caixa de transferências (redutoras) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente com braços em “A” em alumínio; TR: Eixo rígido |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos |
| Direção / N.º de voltas | Assistência elétrica/N.D. |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,412 m x 1,928 m x 1,827 m |
| Entre eixos | 2,550 m |
| Bagageira | N.D. |
| Depósito | 64 l |
| Peso | 2037-2325 kg |
| Pneus | 285/70 R17 (pneus 35″) |
| Capacidades todo o terreno | |
| Ângulos | Ataque: 35,5º (43,2º); Saída: 29,8º (37,2º); Ventral: 21,1º (29,9º) Valores em parêntesis para pacote Sasquatch |
| Distância ao solo | 253 mm (294 mm) Valores em parêntesis para pacote Sasquatch |
| Capacidade de vau | 850 mm (pacote Sasquatch) |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,1s |
| Consumo misto | 12,3 l/100 km (EPA) |
| Emissões CO₂ | 287 g/km (EPA) |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform
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