Spirit Airlines encerra operações após semanas de tentativas falhadas de resgate

A Spirit Airlines, conhecida por operar os aviões mais amarelos do mundo, cessou as suas operações na noite passada, depois de várias semanas em que falharam sucessivas tentativas de salvamento.

A ascensão da Spirit Airlines e o modelo “companhia aérea de 1.99”

A companhia nasceu em 1983, no estado do Michigan, sob a designação Charter One Airlines. Na origem, era um operador de voos charter de lazer, a ligar famílias a destinos procurados para escaparem ao frio intenso do meio-oeste dos Estados Unidos, utilizando turbo-hélices regionais Convair 580.

Em 1992, iniciou a operação com aviões a jacto e começou a converter os serviços charter em ligações regulares. Abriu rotas com jactos regionais Douglas DC-9 e, mais tarde, com os maiores McDonnell Douglas MD-80, altura em que passou a adoptar o nome Spirit Airlines.

A partir daí, a empresa colocou-se no mercado como “companhia aérea de 1.99”, isto é, uma transportadora simples, mas com tarifas difíceis de bater, orientada para pessoas com menor rendimento que queriam aproveitar o tempo livre com a família.

Com essa estratégia, a Spirit foi crescendo e alargando a rede: não se limitou a destinos de praia e entrou também em opções turísticas muito procuradas, como Nova Iorque e Las Vegas. Ainda assim, a grande aceleração chegou quando decidiu apostar na Florida, fazendo crescer a presença no estado mais soalheiro do país com uma teia de ligações a partir do interior dos EUA.

Entre outras apostas, a companhia passou a comercializar espaços publicitários praticamente em todo o lado - incluindo na fuselagem e até nos compartimentos superiores dentro da cabine - e avançou também com a cobrança pela bagagem de cabine. Foi a primeira companhia aérea nos EUA a adoptar esta prática, hoje comum nas low-cost americanas e também na Europa.

Problemas de reputação, conforto e relações laborais

Do lado menos positivo, a Spirit distinguiu-se por pagar salários mais baixos aos seus pilotos, apesar de operar jactos considerados de médio porte no contexto norte-americano, onde a aviação regional é especialmente forte.

Esse enquadramento ajudou a alimentar várias greves ao longo da sua história. Ao mesmo tempo, a empresa era conhecida por ter requisitos mais acessíveis para pilotos recém-formados, disputando talento com as regionais que operam jactos Bombardier CRJ e Embraer E-Jets.

A crise que se instalou não resultou de um único elemento, mas de uma sucessão de factores, alguns internos e outros externos. Um dos problemas foi a imagem negativa associada ao tipo de público atraído pelo preço.

Aquilo que pode soar elitista apoiava-se, segundo parte do público norte-americano, em episódios repetidos de passageiros indisciplinados. Circulava a ideia de que era “o tipo de gente que só voava por causa do preço mais baixo e não sabia se portar em voo”, alimentada por promoções constantes com bilhetes entre US$ 30 e 50 - as mais baixas do país.

A marca ficou, assim, colada a estigmas e expressões pejorativas, como “Karen” (uma referência a uma mulher branca americana revoltada e fora de controlo) e “Florida Man” (associada a homens do estado que protagonizam comportamentos extremos em público e acabam frequentemente nas notícias).

Com este pano de fundo, passageiros com um pouco mais de poder de compra tenderam a afastar-se: apesar de a Spirit ser muito mais barata do que as concorrentes, havia quem preferisse evitar confusão e esperasse maior conforto durante a viagem.

A introdução de assentos ultraleves - amplamente considerados desconfortáveis - também contribuiu para a reacção negativa.

O golpe operacional: A320neo/A321neo parados e motores Pratt & Whitney PW1100G

Apesar de tudo, os factores mais determinantes vieram da operação. Dezenas de aviões novos da frota, dos modelos A320neo e A321neo, ficaram imobilizados devido a problemas nos motores Pratt & Whitney PW1100G. A transportadora norte-americana foi das mais atingidas por este tema, que já tinha levado ao colapso de uma companhia na Índia.

Fusões falhadas: Frontier, JetBlue e o bloqueio regulatório

Este impacto, somado às consequências da pandemia - que consumiram liquidez - e a uma gestão considerada aquém do desejável, levou a Spirit a procurar investidores e a apostar numa fusão, ainda em 2022.

Chegou a existir um entendimento preliminar com a sua concorrente directa Frontier Airlines, pertencente ao grupo Indigo Partners (que também detém a JetSmart no Chile e é accionista da Wizz Air e da Volaris, da Hungria e do México, respectivamente).

Mesmo sendo ligeiramente menor, a Frontier era vista como mais bem gerida e mais centrada em mercados consolidados, ficando menos dependente de procura turística - o que lhe trouxe menos instabilidade no período pós-pandemia.

Entretanto, perante a perspectiva de união de duas transportadoras de tarifas muito baixas, a JetBlue Airways (fundada pelo brasileiro David Neeleman) decidiu avançar com uma proposta superior para a Spirit. A Spirit recusou inicialmente essa abordagem agressiva, defendendo que, embora fosse financeiramente mais atractiva, teria baixa probabilidade de passar no crivo regulatório: na sua óptica, uma low-cost a comprar uma ultra low-cost significaria que a empresa com preços mais altos acabaria por se impor sobre a que oferecia tarifas mais económicas, prejudicando o consumidor.

No desfecho, a proposta da JetBlue acabou por se impor. Ainda assim, apesar de várias alegações em sentido contrário, a equipa da JetBlue sustentou em tribunal, no âmbito antitrust, que a fusão era necessária para competir com companhias mais caras, como a American Airlines, a Delta e a United. O Governo dos EUA, porém, travou a fusão entre Spirit e JetBlue em Janeiro de 2024.

A decisão foi má para as duas, mas sobretudo para a Spirit, já fragilizada por múltiplos problemas. Por isso, em Novembro desse mesmo ano, a empresa avançou com um pedido de protecção ao abrigo do Chapter 11.

Concluído este primeiro processo, a Frontier regressou com uma nova proposta de fusão, quase US$ 1 mil milhões inferior à anterior, e voltou a ser recusada pela administração da Spirit, que alegou que a empresa valia mais.

Dois Chapter 11 em menos de um ano e o fim na noite de 1.º para 2 de Maio de 2026

As recusas à Frontier revelaram-se decisivas. A Spirit não conseguiu captar novos investidores e, apesar de ter saído do Chapter 11 em Março de 2025, apresentou um segundo pedido de recuperação judicial em Agosto do mesmo ano - tornando-se a única companhia aérea na história dos EUA a solicitar duas protecções Chapter 11 em menos de 12 meses.

Neste segundo processo, bem mais duro, a empresa despediu milhares de assistentes de bordo e centenas de pilotos, devolveu várias aeronaves recentes da família A320neo para reduzir custos com o arrendamento dos jactos e eliminou diversas rotas. Mesmo assim, continuou a perder dinheiro e permaneceu sem capacidade de atrair capital novo.

No arranque de 2026, a companhia ainda se mantinha em actividade, mas em claro desequilíbrio. O “afogamento” acabou por chegar com o aumento do preço do petróleo, motivado pelo início do conflito directo dos EUA e de Israel contra o Irão, que levou ao fecho do estreito de Ormuz e empurrou o barril para máximos históricos.

Num último esforço, a administração da Spirit pediu ao Governo de Donald Trump um resgate inédito de US$ 500 milhões em troca de até 90% do capital.

Apesar de ter responsabilidade pela subida do petróleo, Trump - homem de negócios - deixou claro que estaria disposto a ajudar, mas apenas se a operação fosse efectivamente viável; não seria um gesto de caridade para ganhar apoio público, proteger empregos ou suavizar a percepção sobre a conjuntura económica.

Com a Casa Branca a exigir prioridade no pagamento da dívida pública através de DIP - algo rejeitado por uma parte relevante dos credores - e com as concorrentes também a pressionarem por assistência do Estado, o acordo não avançou. As dívidas voltaram a vencer, o tempo esgotou-se e a Spirit efectuou os seus últimos voos na noite de 1.º para 2 de Maio de 2026.

Dos 95 aviões então operacionais (numa frota que chegou a ter 220 aeronaves, um número superior ao de qualquer companhia aérea brasileira na actualidade), pelo menos 28 jactos A320neo e A321neo deverão perder a pintura amarela assim que possível, já que serão disputados por transportadoras norte-americanas e estrangeiras, devido à procura actual por aeronaves novas - consequência tanto da pandemia como do contexto no Médio Oriente.

Os restantes aviões, dos modelos A320ceo e A321ceo, também deverão ter forte procura, por se tratarem de unidades mais recentes e entre as últimas centenas produzidas pela Airbus, com cerca de 10 anos, em média.

Apesar dos muitos problemas, é difícil negar o contributo da Spirit para a redução do preço das passagens aéreas nos EUA - algo reconhecido até por críticos que costumavam voar em alternativas mais “premium”.

Com a sua saída, o mercado norte-americano passa a contar apenas com Allegiant Air, Frontier Airlines e Sun Country Airlines no segmento de ultrabaixo custo, o que deverá pressionar em alta a tarifa média, numa fase em que os preços já sobem devido ao conflito no Irão.

À medida que as rotas forem sendo absorvidas pelas concorrentes (apenas em parte, porque várias ligações não eram rentáveis), os trabalhadores da Spirit deverão encontrar novas oportunidades, algo facilitado pelo facto de a companhia ter operado o avião comercial mais popular do momento, o Airbus A320.

Os passageiros afectados pelos cancelamentos que pagaram com cartão de crédito deverão conseguir reembolso; os restantes, muito provavelmente, ficarão sem solução e terão de organizar por meios próprios o regresso a casa.

O legado deixado pela Spirit é o de uma companhia aérea extremamente popular que nunca “traiu” os seus consumidores com mudanças na política de tarifas baixas e que, apesar de vários problemas, nunca registou um acidente ou incidente grave ao longo de 36 anos de operação ininterrupta.