Europa, mobilidade elétrica e o fim dos motores de combustão em 2035

A Europa destaca-se por um tipo de masoquismo político-industrial difícil de encontrar noutro lugar: é a única zona do mundo que pretende acabar por completo com os motores de combustão num horizonte inferior a 10 anos.

Mesmo antes do regresso de Donald Trump ao poder, os EUA já tinham afastado a hipótese de uma proibição total dos motores de combustão antes de 2035 - e a China, o maior mercado automóvel do planeta, fez o mesmo. No restante continente asiático, em África e na América do Sul, existe abertura a tecnologias que ajudem a cortar emissões de CO₂, mas sem declarar, por decreto, a morte do motor de combustão.

Europa e o fim dos motores de combustão

A transição europeia para a mobilidade elétrica, tal como foi desenhada - apressada e pouco realista - está a dar sinais claros de implosão. Em praticamente todos os países (com a Noruega como exceção), as quotas previstas nas etapas intermédias até ao objetivo de 2035 estão longe de ser cumpridas - o ano apontado como o ponto final para a carreira dos motores de combustão.

Bastava um mínimo de bom senso para antecipar o que sucederia quando se esgotassem os adotantes iniciais e os compradores com maior capacidade financeira: as vendas de elétricos iriam abrandar. Em linguagem direta, o problema é simples: continuam demasiado caros e, para muitos utilizadores, a autonomia não chega.

Vendas de elétricos, incentivos e recuo das marcas

A retirada dos incentivos à compra veio agravar o cenário, e o mercado alemão foi o que mais contribuiu para o choque. O resultado foi uma descida de 1,5% nas matrículas de automóveis elétricos em 2024 que, sem ser uma queda abrupta, serviu de aviso - e no sentido oposto ao que se esperava. Apesar de um arranque bastante positivo em 2025, a quota dos elétricos no total continua muito aquém do nível exigido.

Perante este contexto, várias marcas começaram a desfazer promessas e a prolongar a vida útil dos seus motores a gasolina. A Volvo - que tinha indicado 2030 como o ano de fim da produção de motores de combustão - e a Ford são apenas dois exemplos entre muitos.

Perspetiva global

Olhando para o panorama mundial, o mesmo padrão de prudência começa a surgir. A Toyota, por exemplo, reduziu o seu objetivo de vendas de elétricos para 2026: de 1,5 milhões para um milhão. Ainda assim, o número parece difícil de alcançar tendo em conta que, em 2024, vendeu apenas 104000 elétricos (ou 1% do total de automóveis comercializados globalmente).

Este desalinhamento obriga os fabricantes a manterem equipas em paralelo para desenvolver vários tipos de motorização e diferentes fontes de energia. É uma abordagem que pode fazer disparar as faturas de I&D (investigação e desenvolvimento) em muitos milhares de milhões - independentemente da moeda.

Acresce que os três grandes mercados - China, EUA e Europa - representam três quartos dos 90 milhões de automóveis novos vendidos no mundo, ao mesmo tempo que se afastam em posições e levantam barreiras comerciais entre si. Para todos os intervenientes, isto torna o negócio consideravelmente mais complexo.

Os custos sobem, as receitas encolhem. Para as marcas europeias, sobretudo as de gama alta, desapareceu ainda a almofada que durante mais de duas décadas foi o mercado chinês, onde venderam e lucraram em escala.

E isso aconteceu porque o consumidor local alterou prioridades, passando a preferir afirmar-se com veículos elétricos domésticos, apoiados por uma superioridade tecnológica que, historicamente, tinha estado do lado ocidental.

Metas definidas, mas sem soluções

Há outro elemento que reforça a probabilidade de adiamento do fim do motor a gasolina em menos de 10 anos: a infraestrutura de carregamento é, de forma evidente, insuficiente. As autonomias dos elétricos continuam a aumentar e as potências de carregamento também, mas faltam locais para os “abastecer”. Entre 2017 e 2024, as vendas de elétricos na Europa multiplicaram-se por 20 e o número de carregadores apenas por seis.

As declarações de Oliver Zipse, diretor-executivo da BMW, merecem atenção quando aponta o dedo aos requisitos rigorosos da União Europeia: “Os sistemas regulamentares que ignoram as necessidades dos clientes e a realidade do mercado, enquanto falham na criação da infraestrutura necessária para tecnologias alternativas, não podem ser bem-sucedidos. Apenas fornecem metas, mas abstêm-se de avançar qualquer tipo de solução.”

Apesar disso, os decisores em Bruxelas não querem perder capital político junto de uma fatia relevante do eleitorado e dos partidos ambientalistas, insistindo que, em 2035, todos estaremos ao volante de automóveis sem emissões de fumos - como se ignorassem o risco de colapso da indústria automóvel europeia e o potencial de subida do desemprego para níveis historicamente elevados.

É, evidentemente, muito mais simples prometer em 2025 do que cumprir a 31 de dezembro de 2034, e há sinais que sugerem que as notícias sobre a morte do motor a gasolina são, em grande medida, exageradas.

No fim, é provável que aconteça - mas, tal como a aplicação de metas mais exigentes de emissões de CO2 foi adiada de 2025 para 2027, seria surpreendente que algo semelhante não viesse a ocorrer com a data, perversa, de 2035.