Primeiras impressões do Mercedes-Benz EQC na Noruega

O Mercedes-Benz EQC não inaugura a era elétrica da marca da estrela, mas quase parece fazê-lo. Trata-se do primeiro modelo pensado para produção em série - para já, com um ritmo de 100 unidades por dia, com previsão de duplicar esse volume em 2020 - e tem o “pecado” de aparecer no mercado um pouco… tarde.

Os principais rivais chegaram mais cedo: a BMW avançou com o pequeno i3 - e só em 2020 deverá surgir um iX3, concorrente direto do EQC -, enquanto a Audi lançou o ainda recente e-tron. Até a Jaguar, mais pequena, se antecipou com o muito competente I-Pace, sem sequer entrar na equação a pioneira Tesla.

E onde faria mais sentido conhecer o novo Mercedes-Benz EQC do que na Noruega, frequentemente apontada como a “capital” mundial dos elétricos?

À primeira vista, o EQC não parece muito mais do que um GLC - o que não surpreende, já que partilham a mesma plataforma e até saem da mesma linha de montagem. Ao contrário da Jaguar, a Mercedes-Benz - tal como a Audi e, ao que tudo indica, a BMW com o futuro iX3 - não desenvolveu uma base exclusiva para elétricos de grande série. É uma estratégia que reduz o risco, especialmente quando ainda existem muitas dúvidas em torno da viabilidade financeira dos automóveis elétricos.

Tal como acontece com o e-tron, o EQC apresenta um aspeto exterior “normal”, no sentido de parecer um veículo pensado para motor de combustão interna. O resultado é um SUV de dois volumes bem definidos, com uma silhueta semelhante à do GLC, mas com linhas mais limpas, fluídas e eficientes em termos aerodinâmicos (C_x de apenas 0,27). Mantém a mesma distância entre eixos de 2783 mm, embora seja 11 cm mais comprido (4761 mm).

Essa familiaridade prolonga-se ao habitáculo: há muito espaço a bordo, mas falta aquela sensação de amplitude típica de elétricos assentes em plataformas dedicadas. Aqui, o ambiente é mais “aconchegado”, em parte por causa do piso elevado - consequência direta do conjunto de baterias colocado sob os ocupantes.

Mais que um GLC elétrico

Chamar ao EQC um “simples” GLC com motorização elétrica não estaria muito longe da realidade - mas, como quase sempre, a história é mais complexa. Basta olhar para o que está escondido sob a carroçaria para perceber o trabalho realizado, sobretudo por permitir que o EQC seja construído na mesma linha de produção do GLC.

"Chega a impressionar até como é que esta generosa massa rolante é capaz de manter ritmos dignos de um hot hatch numa estrada sinuosa."

A diferença mais evidente está, naturalmente, na integração do pack de baterias na plataforma. As baterias ficam alojadas no piso, entre os eixos, e têm 80 kWh - contra 90 kWh no I-Pace e 95 kWh no e-tron. São formadas por 384 células, organizadas em seis módulos (dois de 48 células cada, e quatro de 72 células cada), com tensão de 405 V e capacidade nominal de 230 Ah.

Por estarem montadas tão baixas e por terem um peso elevado (650 kg), ajudam a baixar o centro de gravidade, com benefícios claros no comportamento - mesmo com os 2495 kg que o EQC acusa na balança - já lá vamos…

O Mercedes-Benz EQC recorre a dois motores elétricos, um em cada eixo, com 150 kW (204 cv) cada. No total, entrega 408 cv e 760 Nm, disponíveis imediatamente assim que pressionamos o acelerador. Apesar de terem a mesma potência, os motores não têm a mesma missão: o dianteiro privilegia a eficiência e o traseiro está mais vocacionado para a performance. Na maioria das situações, é o motor dianteiro que assume o papel principal na tração.

Se carregarmos no acelerador com vontade, bastam 5,1s para chegar aos 100 km/h, e a forma como o EQC nos cola ao banco continua a surpreender - mesmo com quatro pessoas a bordo, como pude confirmar.

Aos comandos, “nada de novo”

Ao sentarmo-nos ao volante, fica evidente que só podia ser um Mercedes-Benz - algo que, curiosamente, não é tão óbvio olhando para o exterior. O interior combina excelente qualidade de montagem, bons materiais e um desenho muito reconhecível, ainda que com detalhes próprios que o diferenciam.

O destaque vai para as saídas de ventilação: abandonam o formato circular tipo turbina e passam a um desenho retangular, pintado num tom único de ouro rosé - pessoalmente, têm o meu voto, porque ficam mais coerentes com o conjunto…

Naturalmente, o posto de condução é dominado pelos dois ecrãs horizontais que formam o sistema MBUX, aqui com funções específicas do EQC, sobretudo as dedicadas à gestão da carga e ao carregamento das baterias.

Com as múltiplas regulações elétricas do banco e do volante, é fácil encontrar rapidamente uma posição de condução correta. A visibilidade é boa - o pilar A pode incomodar numa ou noutra situação muito particular, mas nada de preocupante. O Mercedes-Benz EQC mantém o botão de arranque, permitindo iniciar a marcha depois de selecionarmos “D” na manete atrás do volante - até aqui, tudo muito Mercedes…

Shhh… Dá para ouvir o silêncio

Arrancamos e… silêncio. Está bem, sabemos que os elétricos podem ser muito silenciosos, mas no EQC o isolamento acústico está noutro nível. Foi uma das áreas onde os engenheiros investiram mais esforço, com especial foco em reduzir o ruído de rolamento.

E o resultado é, para mim, indiscutível: a forma como o EQC nos separa do exterior é extremamente eficaz - quase como se entrássemos numa cabine insonorizada… Os sons que chegam ao interior parecem sempre vir de longe.

Existem vários modos de condução - Conforto, Eco, Alcance Máximo, Desporto e Individual - e, tendo em conta os constantes alertas sobre limites de velocidade nas estradas norueguesas, os modos Eco e Conforto são mais do que suficientes. O modo Desporto acaba por ter poucas oportunidades para mostrar todo o seu potencial dinâmico e de performance.

A condução a ritmos moderados permitiu confirmar o elevado conforto a bordo, o peso da direção - não tão leve como se poderia antecipar - e o excelente tato dos pedais, especialmente o do travão. Não é um detalhe menor, porque nem sempre é fácil afinar bem a transição entre travagem regenerativa e travagem convencional.

Travagem regenerativa, um modo de vida

Já que falamos de regeneração, existem cinco níveis - D Auto, D + (sem regeneração), D, D -, D –. No último nível, o D –, é possível conduzir apenas com o pedal do acelerador sem tocar no do travão, graças à força de regeneração disponível, que abranda o carro de forma eficaz (com as luzes de travão a acenderem), mesmo em descidas.

A escolha dos níveis de regeneração é feita através de patilhas atrás do volante - as mesmas que, num automóvel com caixa automática e motor de combustão interna, serviriam para simular mudanças em modo manual.

Com esta nova função, as patilhas acabam por produzir um efeito muito semelhante ao do travão-motor, ajudando a manter as velocidades (limitadas) nos declives noruegueses. Em alternativa, permitem deixar o carro em “roda livre” em estrada plana, sem acelerar. Pela frequência com que as usamos, as patilhas tornam-se rapidamente parte da rotina de condução.

2500 kg… Será capaz de curvar?

Sim, sem hesitação - e é até surpreendente a facilidade com que esta massa se movimenta a um ritmo elevado em estrada sinuosa. Infelizmente, foram poucas as ocasiões para explorar a fundo o Mercedes-Benz EQC, mas ainda assim foi possível notar um rolamento de carroçaria quase inexistente e uma atitude neutra quando o limite de aderência aparece, resistindo bem à tendência para subvirar. E, claro, a resposta imediata dos motores elétricos, sempre pronta a provocar aquele sorriso em acelerações mais decididas.

Dito isto, os 2500 kg existem e sentem-se quando estão em movimento. É muito fácil chegar depressa demais à entrada de uma curva - e é sobretudo nas travagens mais fortes que a massa do EQC se revela. Em termos de agilidade pura, um Jaguar I-Pace é tão ou mais competente e entusiasma mais, mas o Mercedes-Benz EQC não fica abaixo das expectativas.

Quantos cafés tenho de tomar para a bateria carregar?

Depende muito do local onde o EQC for carregado, embora seja prudente pedir um café com um bolo… e talvez um jornal. Durante a apresentação, foi possível carregar o EQC na rede IONITY, a rede europeia de postos de carregamento rápido (até 350 kW) - que, por enquanto, ainda não tem estações em Portugal.

Para já, o EQC aceita carregamento até 110 kW. Nos 10-15 minutos em que esteve ligado, a bateria passou de 35-36% para perto de 50%, apesar de a potência recebida ter estabilizado por volta dos 90 kW. Usando todo o potencial disponível, 80% da bateria fica carregada em 40 minutos.

Com carga completa, a autonomia situa-se entre 374 km e 416 km (WLTP) - variando conforme o nível de equipamento - e o consumo combinado é de 22,2 kWh/100 km. Dadas as limitações de velocidade, foi possível baixar dos 20 kWh em alguns percursos.

São números muito competitivos, sobretudo no que toca à autonomia, tendo em conta que a concorrência recorre a baterias de maior capacidade.

Em Portugal

O Mercedes-Benz EQC já pode ser encomendado em Portugal, com as primeiras unidades a chegarem aos concessionários nacionais no final de outubro. O preço começa nos 78 450 euros, abaixo dos mais de 80 mil euros pedidos pelo e-tron ou pelo I-Pace.

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