Stuart Rowley, presidente da Ford Europa, participou numa mesa redonda com jurados do prémio Carro do Ano e, nesse contexto, ajudou-nos a perceber a dimensão das mudanças internas que a marca está a levar a cabo para ganhar a agilidade de uma empresa emergente. A transformação acontece numa altura em que a indústria automóvel acelera para a eletrificação - uma viragem que, em grupos multinacionais, pode tornar-se particularmente complexa devido ao peso das estruturas tradicionais.
No início de março, a Ford deu os primeiros passos para imprimir mais velocidade a essa mudança profunda.
Ficaram, assim, definidas unidades de negócio autónomas: a Ford Blue (modelos com motor de combustão) e a Ford Model e (modelos elétricos). Estas juntam-se à Ford Pro, dedicada aos veículos comerciais, bem como à Ford Drive (antiga Ford Mobility) e à Ford Credit.
Convém lembrar que a Ford continua a ser uma das últimas marcas automóveis com liderança familiar, algo que, segundo Rowley, “define o ADN de tudo o que a empresa faz num mercado extremamente competitivo, seja para os clientes, funcionários e concessionários”.
Só carros elétricos em 2030
A eletrificação do automóvel é, para muitos, a alteração mais disruptiva no sector em mais de 100 anos. Praticamente todas as marcas estão a reposicionar-se e a trabalhar intensamente num caminho que aponta para um futuro de propulsão totalmente elétrica.
Rowley sublinha que é precisamente por isso que a Ford assumiu três compromissos estruturais, com impacto no curto, médio e longo prazo: “vamos ter uma gama totalmente elétrica de veículos de passageiros até 2030 e de comerciais igualmente isentos de emissões até 2035; oferecer soluções e serviços de mobilidade que vão redefinir a experiência de ter um Ford e implementar uma estratégia sustentável na Europa, no sentido de cumprirmos o acordo climático de Paris”.
O responsável máximo da marca norte-americana no continente pretende também reduzir a distância para concorrentes diretos (como a Volkswagen, a Peugeot, entre outras), apoiando-se num plano de grande escala.
2022 começou com lucros
No primeiro trimestre de 2022, a Ford Europa registou um lucro de 3% (197 milhões de euros), invertendo uma sequência de três trimestres seguidos com resultados negativos.
Este desempenho surgiu apesar da descida nas vendas, influenciada, em parte, por perturbações causadas pela invasão da Ucrânia. Houve paragens na produção do Focus, na unidade de Saarlouis, na Alemanha, e do Tourneo, na fábrica Volkswagen Poznan, na Polónia, onde é produzido em paralelo com o Volkswagen Caddy, com o qual partilha a plataforma.
Ainda assim, os números europeus contrastam com os da Ford Motor Company, que perdeu 3,1 mil milhões de dólares no mesmo período, devido à desvalorização acentuada das ações da empresa emergente Rivian (que produz carrinhas de caixa aberta e utilitários desportivos elétricos). A Ford detém na Rivian uma participação relevante, avaliada em 1,2 mil milhões de dólares.
De resto, quando a Rivian entrou em bolsa, em novembro de 2021, a sua capitalização chegou a superar em quase 50% o valor bolsista da Ford Motor Company, um dos seus principais investidores. A Wall Street, ao que parece, continua longe de se apaixonar pela indústria automóvel mais “tradicional”…
Antes de voltarmos ao foco europeu, importa notar que a Ford quer posicionar-se já em 2023 como o segundo maior construtor norte-americano de elétricos, imediatamente atrás da Tesla.
O importante Mustang Mach-E
De novo na Europa - onde a Ford deixou, este ano, de funcionar como entidade autónoma, 55 anos após a sua criação - a prioridade passa por dar continuidade ao plano que se iniciou com a comercialização do Mustang Mach-E, em 2021.
O modelo tem registado uma aceitação assinalável no mercado europeu, como explica Stuart Rowley: “vendemos 23 000 Mach-E em 2021 e temos uma previsão a rondar as 40 000 entregas em 2022, além de ser um carro que está a trazer muitos novos clientes para a marca, uma vez que nove em cada 10 compradores deste modelo são novos na Ford, com uma elevada percentagem de clientes habituais de marcas de automóveis premium”.
No continente, uma das frentes mais relevantes para a Ford é a dos veículos comerciais - agora agregada sob a designação Ford Pro - na qual a marca lidera há sete anos consecutivos.
Rowley considera que a eletrificação encaixa de forma particularmente bem neste mercado: “estamos a observar um enorme interesse na nossa frota Ford Pro e o lançamento, esta primavera, da E-Transit é um momento decisivo, por se tratar da carrinha de carga mais vendida no mundo.”
“ No final de 2022”, prossegue, “deveremos ter entregue 7000 E-Transit aos nossos ansiosos clientes, depois de termos feito vários meses de testes-piloto em condições reais com protótipos quase finais nos serviços municipais, de correios, entrega de artigos alimentares na Alemanha, Reino Unido e Noruega”.
O novo desenho da pegada industrial
A Ford está a avançar com a modernização e o reforço da unidade de Craiova, na Roménia, que terá um papel relevante na reconfiguração em curso. Esta fábrica passou a ficar sob a esfera da empresa conjunta que a Ford mantém há mais de duas décadas na Turquia.
Está em curso um investimento de 300 milhões de dólares para ali produzir um novo comercial ligeiro acessível, a Transit Courier, e também a variante de passageiros Tourneo Courier - ambos previstos para 2023 - seguindo-se, no ano seguinte, uma versão elétrica.
Rowley é taxativo quanto ao peso desta área: “o sucesso desta área de negócio é crucial para que sejam concretizados os objetivos quantitativos e qualitativos da Ford na Europa, tal como a implementação de um sistema de produção eficaz, sustentável e integrado, dos veículos e baterias. Estamos a preparar um modelo de produção neutro em carbono, que deverá estar ativo até 2035, o que significa uma redução para zero das emissões geradas nas nossas fábricas, logística e fornecedores principais”.
Já em 2022, a Ford assinou um acordo com a SK On e a Koc Holding para erguer uma das maiores fábricas de baterias para veículos comerciais na Europa. “Trata-se de uma joint venture com sede na Turquia, cujo pilar é a gigafábrica nas proximidades de Ancara, onde serão produzidas células NMC (níquel, manganês e cobalto) para incorporação nos módulos de baterias”, detalha o presidente da Ford Europa.
E enquadra o esforço numa escala global: “entretanto, já estamos a construir uma fábrica de baterias também nos Estados Unidos (com um orçamento de 5,8 mil milhões de dólares) e não ficaremos por aqui, porque o nosso plano requer, pelo menos, 240 GWh (Gigawatts-hora) de capacidade de células de baterias até 2030. A fábrica na Turquia irá contribuir com cerca 40 GWh já a partir de meados da presente década”.
Somando estes 40 GWh aos 130 GWh previstos em três fábricas nos Estados Unidos, obtém-se um total de 170 GWh - ainda distante dos 240 GWh anuais de que a Ford diz que vai precisar, mesmo considerando o contributo adicional do Centro de Eletrificação de Colónia, como se verá já a seguir.
Três modelos de tipo crossover compactos elétricos
Em paralelo, o Puma (também produzido em Craiova) - que superou as 130 000 unidades vendidas na Europa em 2021 - passará a contar com uma versão elétrica no mercado europeu em 2024. Em sentido inverso, o Ecosport deverá ser descontinuado até ao final de 2022.
Tal como acontece com o Courier, também o Puma elétrico assentará na atual plataforma do segmento B (Fiesta/Puma), adaptada para eletrificação, e não na MEB da Volkswagen nem noutra arquitetura dedicada.
No centro da ofensiva elétrica europeia está o Centro de Eletrificação de Colónia, na Alemanha: “a fábrica muito moderna vai ser uma realidade e será um dos projetos alimentados pelo investimento de dois mil milhões de dólares em automóveis elétricos. E confirmamos que vamos ter uma nova linha de montagem de baterias em Colónia, operativa a partir de 2024”.
A Ford já indicou que o primeiro modelo a sair deste centro será um veículo do tipo crossover de dimensão média, a revelar antes do final deste ano, com arranque de produção no início de 2023. Depois, em 2024, chegará um segundo modelo, um crossover de caráter mais desportivo. Ambos recorrerão à plataforma MEB da Volkswagen.
“Entre os dois, o volume de produção previsto será de 1,2 milhões de veículos durante o ciclo de vida destes produtos. E iremos fornecer e produzir futuros comerciais para a Volkswagen, com a plataforma estreada na E-Transit”, remata o confiante timoneiro da Ford Europa.
Diversificação no tipo de propulsão e de receitas
Sobre os efeitos da guerra na Ucrânia, Rowley garante que a prioridade da Ford tem sido proteger os seus colaboradores na região, embora reconheça que “já houve interrupções em mais do que uma fábrica, além de que foi encerrada a atividade comercial na Rússia”.
Quanto à diversificação tecnológica dos sistemas de propulsão a médio e longo prazo, o responsável máximo da Ford na Europa afasta, por agora, qualquer aposta no hidrogénio: “o nosso foco está nos elétricos a bateria e até é possível que em algum momento haja potencial para veículos a pilha de combustível (elétricos alimentados por hidrogénio, portanto), no segmento dos comerciais pesados, mas não está nos nossos planos de momento”.
Depois de uma pandemia e de uma instabilidade geopolítica que condicionaram - e continuam a condicionar - o mundo desde 2020, são poucos os executivos de topo dispostos a projetar grandes cenários para os volumes de vendas.
Ainda assim, o agora também diretor de qualidade da Ford Motor Company destaca “o facto das vendas da Ford na Europa terem sido muito consistentes nos últimos anos” e reforça a necessidade “de potenciar a faturação proveniente de outras fontes de receitas, como do negócio da conectividade e serviços relacionados, é onde existe maior potencial de crescimento do que propriamente pelo incremento de matrículas nesta região”.
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